最近，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》擬議規(guī)則，經(jīng)歐洲議會(huì)環(huán)境、公共衛(wèi)生和食品安全委員會(huì)投票得以通過(guò)。瀏覽過(guò)這份文件的內(nèi)容要點(diǎn)，筆者有兩個(gè)明顯的感受：一是回收利用目標(biāo)有具體的量化數(shù)字，二是從技術(shù)入手抓住關(guān)鍵。筆者覺(jué)得這兩點(diǎn)非常值得中國(guó)有關(guān)政府部門(mén)和企業(yè)學(xué)習(xí)借鑒，盡快從只善于做定性化政策的套路中跳脫出來(lái)，拿出更接地氣、更有力度的技術(shù)政策、產(chǎn)品政策和商務(wù)政策，盡快切實(shí)有效地把新能源汽車(chē)動(dòng)力電池的回收利用率搞上去。

比如，對(duì)于“回收率要求”，上述歐盟法規(guī)是這樣要求的：“2026年鈷、銅回收率從90%提升至95%，鋰回收率從35%提升至70%;2030年，鈷、銅回收率從95%提升至98%，鋰回收率從70%提升至90%，鎳回收率從90%提升至95%。”

事實(shí)上，我國(guó)對(duì)于動(dòng)力電池回收利用也有相關(guān)數(shù)據(jù)要求，但執(zhí)行情況卻是未知數(shù)，可能并不樂(lè)觀(guān)。此外，筆者認(rèn)為，還應(yīng)對(duì)回收成分提取設(shè)定純度要求。自從我國(guó)2012年開(kāi)始出臺(tái)有關(guān)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用政策以來(lái)，至今已累計(jì)超過(guò)20部，但從目前情況看，政策的落地情況不太理想，電池回收利用率依然很低。

顯然，這樣的落后局面和“青山綠水就是金山銀山”、“五位一體”和實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)等社會(huì)背景不協(xié)調(diào)，和中國(guó)連續(xù)多年成為世界第一大新能源汽車(chē)制造國(guó)和消費(fèi)國(guó)的地位不相稱(chēng)。動(dòng)力電池回收利用率遲遲上不去，積累的環(huán)保問(wèn)題勢(shì)必會(huì)越來(lái)越多，很有可能出現(xiàn)積重難返的大問(wèn)題。

行業(yè)人士都知道，目前動(dòng)力電池的壽命只有五六年時(shí)間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上傳統(tǒng)汽車(chē)。如果一輛完全依靠電池驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)其他總成的壽命與傳統(tǒng)汽車(chē)相同，那么一輛純電動(dòng)汽車(chē)“一生”至少需要更換一套電池。顯然，動(dòng)力電池的回收利用任務(wù)遠(yuǎn)比傳統(tǒng)汽車(chē)繁重。然而，綜合各路訊息，目前我國(guó)的動(dòng)力電池回收率還只有10%左右。有行業(yè)研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，今年需要回收利用的動(dòng)力電池有近30萬(wàn)噸，到2025年有78萬(wàn)噸左右。筆者覺(jué)得，實(shí)際數(shù)字或許會(huì)遠(yuǎn)超這個(gè)測(cè)算。底數(shù)不清很可能是管理者對(duì)動(dòng)力電池回收利用的急迫性不夠重視的主要原因之一，這就需要決策者們下一番深入基層認(rèn)真調(diào)查研究的功夫。

有機(jī)構(gòu)分析認(rèn)為，動(dòng)力電池回收利用率遲遲上不去有四大障礙。一是“正規(guī)軍干不過(guò)游擊隊(duì)”：正規(guī)動(dòng)力電池回收企業(yè)工藝和設(shè)備比較規(guī)范，投入大，而不規(guī)范企業(yè)和小作坊投入少甚至沒(méi)投入，且收貨時(shí)出價(jià)高，令“正規(guī)軍”無(wú)糧下鍋;二是收貨困難、運(yùn)輸成本高，企業(yè)不愿意回收，說(shuō)白了就是無(wú)利可圖或者利潤(rùn)微薄，“谷賤傷農(nóng)”;三是新能源汽車(chē)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，梯次利用安全問(wèn)題大，也就是說(shuō)再利用技術(shù)還跟不上;四是回收技術(shù)有待提升，問(wèn)題的根源還是在利潤(rùn)上，只要回收企業(yè)有投入需求，市場(chǎng)肯定能提供適用的設(shè)備和工藝技術(shù)。

要改變“散、亂、差”的局面，把動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈高效地運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)，筆者認(rèn)為，途徑就是政府有關(guān)部門(mén)要像歐盟那樣，或者說(shuō)要像管理汽車(chē)整車(chē)產(chǎn)品那樣，在各個(gè)廢舊動(dòng)力電池價(jià)值鏈上制定具體詳細(xì)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)把產(chǎn)品關(guān)。

《歐盟電池與廢電池法規(guī)》中的有些做法值得借鑒，比如歐盟的“電池健康數(shù)據(jù)管理”規(guī)定、“碳足跡”、“電池標(biāo)簽要求”、“有害物質(zhì)要求”等管理方案。

通過(guò)嚴(yán)把產(chǎn)品關(guān)，擠出“游擊隊(duì)”，或者說(shuō)逼迫其升級(jí)為“正規(guī)軍”。接著，審視回收利用價(jià)值鏈各個(gè)環(huán)節(jié)，讓回收企業(yè)切實(shí)有利可圖，在起步階段，利潤(rùn)應(yīng)當(dāng)比較可觀(guān)才行。比如說(shuō)，與技術(shù)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)配套的稅收、貸款、補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策就可以考慮“扶上馬送一程”。無(wú)論怎樣多管齊下，宗旨是為了公眾利益和產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，政府需要切實(shí)有為，繼而由市場(chǎng)發(fā)揮決定性作用。

據(jù)說(shuō)，上海鼓勵(lì)車(chē)企回收廢舊動(dòng)力電池，每套補(bǔ)助1000元。深圳則是在售車(chē)環(huán)節(jié)加收回收利用費(fèi)，廠(chǎng)家每賣(mài)一輛車(chē)，上交600元，政府再拿出300元，用這筆錢(qián)建立動(dòng)力電池回收利用體系。后者的做法讓筆者想起了上世紀(jì)90年代初期的“桑塔納國(guó)產(chǎn)化基金”和“桑塔納零件國(guó)產(chǎn)化協(xié)調(diào)辦公室”。如果沒(méi)有這兩根支柱，桑塔納國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到80%不知還會(huì)拖延多少年，“不許搞‘瓜菜代’”的高標(biāo)準(zhǔn)要求也就不可能實(shí)現(xiàn)，甚至于中外雙方的合作能否走得下去、中國(guó)的現(xiàn)代化轎車(chē)零部件工業(yè)體系何時(shí)才能建立起來(lái)都是個(gè)未知數(shù)。作為那個(gè)時(shí)代的見(jiàn)證者和觀(guān)察者，作為曾經(jīng)多次采寫(xiě)過(guò)桑塔納國(guó)產(chǎn)化歷程的行業(yè)記者，筆者認(rèn)為，同期的其他“三大三小”中有些合資乘用車(chē)項(xiàng)目沒(méi)有搞好，應(yīng)該說(shuō)與沒(méi)有這兩根支柱關(guān)系甚大。現(xiàn)在，新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用這個(gè)產(chǎn)業(yè)的培育和發(fā)展，也需要那樣兩根支柱。

關(guān)鍵詞： 動(dòng)力電池 回收利用率 食品安全 公共衛(wèi)生