本報(bào)于近期刊發(fā)的《雙掛車(chē)有望合法上路》一文，分析探討了歐洲雙掛汽車(chē)列車(chē)在中國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)推廣應(yīng)用的可行性。事實(shí)上，除了這類(lèi)高效節(jié)能的運(yùn)輸車(chē)輛外，歐洲專業(yè)化、模塊化的先進(jìn)運(yùn)輸模式也值得國(guó)內(nèi)借鑒和學(xué)習(xí)。其中，甩掛運(yùn)輸作為提高道路運(yùn)輸效率的重要手段，已被諸多發(fā)達(dá)國(guó)家和新興工業(yè)國(guó)家廣泛應(yīng)用，它的最大優(yōu)勢(shì)是節(jié)省了物流車(chē)輛等待裝卸貨的時(shí)間，從而最大限度提升運(yùn)輸效能。

不過(guò)，這種具有諸多優(yōu)勢(shì)的運(yùn)輸模式，在我國(guó)物流市場(chǎng)卻遲遲得不到“重用”。

模式成熟　歐美率先普及應(yīng)用

“甩掛運(yùn)輸，又被稱為甩掛裝卸。”中鐵物流集團(tuán)供應(yīng)鏈管理有限公司副總經(jīng)理高維志向記者詳細(xì)介紹了這一先進(jìn)的運(yùn)輸模式，“甩掛運(yùn)輸是指汽車(chē)按預(yù)定計(jì)劃，在分揀中心或分撥中心等裝卸作業(yè)點(diǎn)，甩下并裝上指定掛車(chē)，繼續(xù)運(yùn)行的一種組織形式。這種運(yùn)輸模式可以使?fàn)恳?chē)的停歇時(shí)間縮短至最低值，從而最大限度地利用牽引能力提高運(yùn)輸效能。在相同的運(yùn)輸組織條件下，甩掛運(yùn)輸比定掛運(yùn)輸擁有更高的運(yùn)輸效率。”

“甩掛運(yùn)輸對(duì)節(jié)能減排和建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)意義重大，在國(guó)際上得到廣泛應(yīng)用，已被證實(shí)是一種高效、綠色、先進(jìn)的貨物運(yùn)輸組織方式，對(duì)于降低物流成本，推動(dòng)現(xiàn)代物流和綜合運(yùn)輸發(fā)展，提升經(jīng)濟(jì)運(yùn)行整體質(zhì)量具有重要作用。”中國(guó)汽車(chē)數(shù)字研究院院長(zhǎng)陳志強(qiáng)說(shuō)道。

在歐美國(guó)家，甩掛運(yùn)輸是一種比較成熟的運(yùn)輸模式。上世紀(jì)40年代，為滿足多式聯(lián)運(yùn)的需要，歐美國(guó)家開(kāi)始大量使用甩掛運(yùn)輸。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，這種模式已成為干線運(yùn)輸?shù)闹饕劳?，以牽引?chē)拖帶掛車(chē)組成的半掛汽車(chē)列車(chē)的運(yùn)輸量占總運(yùn)量的70%～80%，牽引車(chē)與掛車(chē)數(shù)量比達(dá)到1:2.5以上。

近年來(lái)，雖然我國(guó)多個(gè)地區(qū)開(kāi)展了甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作，但成效寥寥，整體運(yùn)輸效能與歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家之間存在較大差距。

對(duì)此，物流行業(yè)資深專家孔震指出，甩掛運(yùn)輸需要一個(gè)良好的貨運(yùn)環(huán)境作為支撐，而且要求貨運(yùn)行業(yè)有著較高的集約化和信息化水平。目前，我國(guó)公路貨運(yùn)領(lǐng)域依然處于小、散、弱、差的狀態(tài)，這些都制約了甩掛運(yùn)輸?shù)拇笠?guī)模推廣。

不過(guò)，近幾年，我國(guó)鼓勵(lì)甩掛運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)政策和措施密集出臺(tái)，為這一高效運(yùn)輸模式的發(fā)展提供了良好的政策環(huán)境。從現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，甩掛運(yùn)輸符合我國(guó)貨運(yùn)行業(yè)的客觀需求和發(fā)展要求，同時(shí)也有越來(lái)越多的大型物流集團(tuán)開(kāi)始采用這一運(yùn)輸模式，其未來(lái)發(fā)展值得期待。

優(yōu)勢(shì)明顯　助力物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)

當(dāng)前，中國(guó)物流行業(yè)依舊以定掛運(yùn)輸為主，雖然對(duì)于個(gè)體散戶而言，這種運(yùn)營(yíng)模式更加靈活，但他們也需要為此承擔(dān)更多的時(shí)間成本和維護(hù)成本。

常年從事物流運(yùn)輸?shù)目ㄜ?chē)司機(jī)劉一偉對(duì)記者表示，“個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者一般都是自己找貨源，為提升效率，減少等待時(shí)間，我們通常在運(yùn)貨途中就開(kāi)始找新的訂單。不過(guò)，這種方式也有弊端，因?yàn)楣坟涍\(yùn)往往計(jì)劃趕不上變化。我曾經(jīng)有一次運(yùn)送果蔬到某地批發(fā)市場(chǎng)，貨主直接要求將車(chē)輛貨廂作為果蔬的臨時(shí)儲(chǔ)存點(diǎn)，賣(mài)完才給結(jié)賬。就這樣我足足等了4天才‘重獲自由’，這幾天的損失也只能由自己承擔(dān)。”

正如劉一偉所言，現(xiàn)有的定掛運(yùn)輸模式存在耗時(shí)長(zhǎng)、效率低等痛點(diǎn)。如果采用甩掛運(yùn)輸，則可以在很大程度上解決上述問(wèn)題。

“目前來(lái)看，甩掛運(yùn)輸具有五大明顯優(yōu)勢(shì)。”高維志介紹說(shuō)，“一是甩掛運(yùn)輸能夠使?fàn)恳?chē)和掛車(chē)自由分離，減少貨物裝卸的等待時(shí)間，加速牽引車(chē)周轉(zhuǎn)，提高生產(chǎn)效率;二是能有效減少牽引車(chē)和駕駛員的數(shù)量，節(jié)省牽引車(chē)購(gòu)置費(fèi)、人工費(fèi)和管理費(fèi)等運(yùn)營(yíng)成本;三是甩掛運(yùn)輸可以有效促使道路運(yùn)輸資源向競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的企業(yè)集中，不斷推進(jìn)道路貨運(yùn)行業(yè)的集約化經(jīng)營(yíng);四是能夠促進(jìn)道路貨運(yùn)行業(yè)技術(shù)水平不斷提升;五是甩掛運(yùn)輸組織模式能夠減少車(chē)輛空駛和無(wú)效運(yùn)輸，從整體上降低能耗和減少?gòu)U氣排放。”

當(dāng)前，中國(guó)物流行業(yè)正面臨轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)期，向集約化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、信息化發(fā)展已是大勢(shì)所趨。“十四五”時(shí)期商貿(mào)物流高質(zhì)量發(fā)展要求中也提到網(wǎng)絡(luò)化、協(xié)同化、標(biāo)準(zhǔn)化、數(shù)字化、智能化、綠色化和全球化等關(guān)鍵詞，而推動(dòng)甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，或?qū)⒊蔀橹袊?guó)物流市場(chǎng)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要機(jī)會(huì)。

諸多制約　需合力破解

雖然目前在應(yīng)用層面已有了明顯改善，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)甩掛運(yùn)輸依然處于起步階段，而且受諸多因素制約。

高維志指出，目前甩掛運(yùn)輸面臨的主要問(wèn)題是掛車(chē)數(shù)量少，拖掛比例低，國(guó)內(nèi)牽引車(chē)與掛車(chē)的比例大致在1:1.2，而發(fā)達(dá)國(guó)家則為1:3，這一數(shù)值已成為衡量一個(gè)國(guó)家公路運(yùn)輸發(fā)展水平的重要標(biāo)志。中國(guó)在拖掛比例上與歐美國(guó)家還存在巨大差距，而這也是由多種因素造成的。

“首先是政策制度的約束?？紤]到甩掛運(yùn)輸存在安全風(fēng)險(xiǎn)，以及物流公司的運(yùn)力整合和管理能力較弱，目前有關(guān)部門(mén)仍未完全放開(kāi)對(duì)甩掛運(yùn)輸市場(chǎng)的許可。其次是組織化程度低。中國(guó)物流運(yùn)輸企業(yè)多達(dá)數(shù)萬(wàn)家，它們不僅分散，而且規(guī)模大小不一，對(duì)甩掛運(yùn)輸?shù)男枨笠膊槐M相同。與歐美地區(qū)由幾家大型貨運(yùn)企業(yè)壟斷市場(chǎng)相比，中國(guó)分散的物流市場(chǎng)、不穩(wěn)定的貨源以及中小規(guī)模企業(yè)居多的現(xiàn)狀，十分不利于甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。”高維志對(duì)記者說(shuō)。

除需要集約化發(fā)展和足夠的貨量支持，硬件資源也不可或缺。“甩掛運(yùn)輸對(duì)道路貨運(yùn)場(chǎng)站的數(shù)量、布局和服務(wù)功能都有較高的要求，而國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的貨運(yùn)場(chǎng)站還處于粗放發(fā)展階段，難以滿足甩掛運(yùn)輸?shù)囊蟆?rdquo;高維志表示，由于裝卸貨的兩邊都需要放置掛車(chē)，甩掛車(chē)輛長(zhǎng)度接近20米，這就需要兩邊的場(chǎng)地都足夠大，才能滿足牽引車(chē)完成掉頭、摘掛等一系列操作。

信息化基礎(chǔ)欠缺，同樣會(huì)制約甩掛運(yùn)輸?shù)钠占皯?yīng)用。甩掛運(yùn)輸需要監(jiān)控、調(diào)度、裝卸等多個(gè)管理系統(tǒng)配合支持，如果缺乏信息化和數(shù)字化管理，甩掛運(yùn)輸將會(huì)受到嚴(yán)重制約。目前，我國(guó)貨運(yùn)行業(yè)的信息化水平相對(duì)較低，多數(shù)物流企業(yè)沒(méi)有完善的信息系統(tǒng)，難以滿足對(duì)甩掛運(yùn)輸車(chē)輛動(dòng)態(tài)調(diào)度和管理、組織貨物配載的要求。

“還需要提到的一點(diǎn)是目前我國(guó)的車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)也并不統(tǒng)一。”高維志說(shuō)道，由于在運(yùn)輸過(guò)程中，牽引車(chē)與掛車(chē)之間需要頻繁摘掛，因此對(duì)車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化要求較高。然而，在當(dāng)前的物流市場(chǎng)中，經(jīng)營(yíng)者的規(guī)模、資金體量并不大，致使從業(yè)者購(gòu)車(chē)時(shí)更多考慮的是價(jià)格因素，這就形成了車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)的分化。而甩掛運(yùn)輸對(duì)于車(chē)輛的品質(zhì)和可靠性要求很高，僅有進(jìn)口卡車(chē)或是國(guó)內(nèi)部分高端卡車(chē)才能滿足需求，但這類(lèi)車(chē)型由于價(jià)格高昂，小規(guī)模經(jīng)營(yíng)者難以接受。以上兩個(gè)因素，使甩掛運(yùn)輸無(wú)法獲得足夠的車(chē)輛硬件支撐。

“未來(lái)，甩掛運(yùn)輸想要在國(guó)內(nèi)大規(guī)模推廣應(yīng)用，必須構(gòu)建高效的運(yùn)輸組織體系，同時(shí)需要大型物流企業(yè)發(fā)揮主導(dǎo)作用，中小型物流公司通過(guò)掛靠或合作等方式，逐步與大型物流公司形成合力，構(gòu)成一個(gè)循環(huán)發(fā)展的物流生態(tài)鏈，以實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和統(tǒng)一管理。只有這樣，整個(gè)物流運(yùn)輸市場(chǎng)才能更加高效快捷，實(shí)現(xiàn)降本增效。”高維志最后說(shuō)道。

關(guān)鍵詞： 雙掛汽車(chē) 運(yùn)輸市場(chǎng) 推廣應(yīng)用 可行性研究