撰文 / AI財經(jīng)社 韓玲

編輯 / 冒詩陽

不管怎樣，“我相信BYD早晚起飛”

陳波最近被拉進了一個名為“比亞迪后援團”的微信群，群里三四十人，當中最活躍的幾位，幾年前就職于同一家互聯(lián)網(wǎng)大廠。如今他們多數(shù)已不再是同事，但仍活躍在一線互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中，拿著不菲的收入。

現(xiàn)在，他們又有了一個新的共同身份，比亞迪的股民。

比亞迪是一家光環(huán)無數(shù)、散戶最容易“看懂”的公司。不僅有“新能源汽車龍頭”的桂冠，業(yè)務鏈條還包括動力電池、半導體等資本市場上的明星概念。截至10月14日收盤，比亞迪每股股價272.9元，總市值7809億元。

“我相信BYD（比亞迪）早晚起飛。”一位群成員表示，“明年這時候500（元每股）。”

“穩(wěn)穩(wěn)拿?！绷硪晃蝗簡T回復稱，“剛才我們這電梯里一幫人聊起來，也都買了比亞迪?！?/p>

同事之間扎堆購買、彼此之間的鼓勵，讓陳波對這支股票滿是信心?！拔业膬r格是260多，等過年前比亞迪漲到300元以上，我先賣一半，跌倒300以下再補倉，幾輪下來成本就下來了?！标惒ㄏ駻I財經(jīng)社講述了他的投資策略，雖然擔心自己較高的成本價，但對于比亞迪會漲，他一點不懷疑，“這支股票可以長期持有”。

事實上，陳波對比亞迪的投資這幾天中才剛“扭虧”。就在國慶節(jié)前最后一個交易日，比亞迪股價還是249元每股。

不只是這些有閑錢卻無投資經(jīng)驗的大廠員工，事實上，比亞迪的股票在國內(nèi)車企中，是一個非常有趣的存在。投資了比亞迪的張新告訴AI財經(jīng)社，在他們的投資群里，比亞迪的堅定信仰者容不得別人評價比亞迪一點負面信息。

“我還和同事們打賭，看比亞迪和長城誰先沖破萬億市值?！睆埿陆忉尫Q，很多同事都很看不起比亞迪，“他們還喜歡將比亞迪和寧德時代對比，覺得比亞迪汽車、代工手機和電池的三塊業(yè)務加起來，市值都干不過一個只生產(chǎn)電池的寧德時代。因為長期持有比亞迪，還被嘲笑不懂投資。”

但張新認為，他堅持持有比亞迪的原因還是因為比亞迪自身強勁的增長潛力，無論是在燃油車、新能源、電池、半導體甚至是在疫情期間造口罩，比亞迪展示出了一股“不甘于現(xiàn)狀，能審時度勢”的能力，這種抽象的認同感，是他看好比亞迪股價走勢的原因。他甚至斷言，未來還有更頂級的資金機構將買入比亞迪股票，當然，這只是他的臆測。

鐵粉們都無比堅信比亞迪會沖破萬億市值，只不過是時間長短而已。張新在社交平臺發(fā)文，“比亞迪一定會破萬億，股神巴菲特相中的，長期持有就對了?！毖哉Z間似在給自己打氣，又似想拉更多人“上船”。

他說的是，2008年巴菲特以2.32億美元投資比亞迪，外界預計這筆投資收益率在3400%。但與上述投資者陳波不同的是，前者成本260元每股，“股神”的買入價是8港元每股。

像陳波、張新這樣的人非常多，他們看好比亞迪的長期價值，屏蔽一切質(zhì)疑聲音，并且經(jīng)常混跡在各個網(wǎng)絡論壇，回擊比亞迪的“黑粉”，網(wǎng)羅“路人粉”加入。

當然，也有對比亞迪沒那么有信心的人。

作為較早進場的比亞迪投資者，陳林見證了這家企業(yè)股價從每股40-50元區(qū)間漲到300元以上，但他最近開始有點動搖了?！八奈迥昵埃斔碾妱榆囦N量只有十萬輛的時候，我對它信心滿滿，但現(xiàn)在銷量都沖到60萬輛了，卻開始看不到未來增長的空間了?！?/p>

他在某股票App發(fā)文吐槽稱，現(xiàn)在比亞迪的股票有點讓人“高攀不起”。

吐槽很快招來了網(wǎng)友和一批“迪粉”的質(zhì)疑。但細看評論區(qū)的討論，會發(fā)現(xiàn)活躍者眾口一詞，幾乎評論區(qū)的網(wǎng)友都認為比亞迪還是被低估了。甚至部分網(wǎng)友言辭激烈，質(zhì)問陳林是不是在故意黑比亞迪。

比亞迪的潛力真的這么大嗎？

“散戶”們的信心從何而來？

上述“散戶們”的信心，均能說出自己的根據(jù)。

“比亞迪股價上過300。”陳波告訴AI財經(jīng)社，這是他對比亞迪年底會再次沖到300元以上信心的來源。今年8月6日，比亞迪股價高開，最高漲至317元/股，總市值首次突破9000億元。隨后，多家機構紛紛上調(diào)比亞迪目標價，中信證券、華西證券、安信證券、長江證券等多家券商均給予買入或增持評級。

股吧中的“散戶”經(jīng)常對比，動力電池龍頭寧德時代市值超過1.2萬億，比亞迪怎么不能漲？

然而，這套邏輯忽略了一個關鍵數(shù)據(jù)，寧德時代的市盈率（按最近12個月的營收計算）約為150倍，而比亞迪已高達200倍以上。

“（200倍市盈率）意味著比亞迪的營收得連續(xù)三年保持翻倍增長，才能在三年后把市盈率降到吉利的水平?！币晃环治鰩煾嬖VAI財經(jīng)社，在他個人的標準里，A股公司市盈率在100倍左右，已經(jīng)是成長性極高的公司，“用寧德時代來和比亞迪做對比，很可能是用一個‘泡沫’對比另一個?！?/p>

“一個公司好不好，和值不值得在二級市場（股市）上買，有時候不是一回事。”上述分析師告訴AI財經(jīng)社，比亞迪的確是一家好公司，有較高的成長性，但能否撐起7800億元的市值，每個人看法不同。

業(yè)務上，根據(jù)日前乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，9月份比亞迪乘用車全系車型銷售7.9萬臺，同比增長93.2%、環(huán)比增長16.9%。9月份比亞迪一共生產(chǎn)車型7.88萬臺(包含商用車)，銷售8萬臺。不僅沒有剩余庫存，甚至還供不應求。

在銷量成績單中，比亞迪的新能源車銷量達到7萬輛，同比上漲276.4%，其中DM系列銷量3.37萬輛，EV系列3.63萬輛，新能源車銷量占全車系比高達89%，是一家名副其實的新能源車企。

在普遍缺芯的背景下，單月7萬輛的數(shù)據(jù)意味著什么？“蔚小理”三家新造車勢力9月銷量合計為2.81萬輛，比亞迪一家的數(shù)據(jù)就將近是它們的2.5倍。如果把時間拉得更早，在特拉斯Model 3還沒有開始大規(guī)模交付時，比亞迪就已連續(xù)多年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量第一。

比亞迪的業(yè)務成績單，與董事長王傳福不無關系?！斑@家伙是托馬斯·愛迪生和杰克·韋爾奇的繼任者——既像愛迪生可以解決技術問題，又像韋爾奇完成他該做的事情，我從來沒見過這樣的人?！卑头铺氐拇顧n芒格曾如此評價比亞迪董事長。

事實上，26年前，剛剛成立的比亞迪開始涉足的領域其實并不是汽車，而是電池。當時，王傳福帶領比亞迪先后推出鎳氫電池和鋰離子電池，由于性價比高，國內(nèi)外眾多手機廠商，如摩托羅拉、愛立信、飛利浦等企業(yè)，都成為了比亞迪的客戶，那時候王傳福還是“電池大王”。

2002年，比亞迪在港上市，募集資金16億港元，開始全面推進電池的技術研發(fā)。在技術研發(fā)上的投入回報直接體現(xiàn)在比亞迪的財報上，2002年比亞迪在鋰離子電池上的毛利潤率、凈利潤率分別達到41.7%和28.7%。

起家的電池業(yè)務，在燃油車時代沒能幫到比亞迪，如今卻成為新能源車的“殺手锏”之一。

比亞迪是僅次于寧德時代的第二大電池制造商。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟披露的數(shù)據(jù)，比亞迪在8月份的裝車量為2.4GWh，市占率為19.1%，2021年1-8月累計裝機總量約為 18.1GWh，已經(jīng)超過去年全年的動力電池裝機量（9.01GWh）。

去年，比亞迪自主研發(fā)刀片電池，今年4月，它已經(jīng)將刀片電池搭載到主力車型。刀片電池在提升電池容量的同時，被認為更加安全。光大證券分析師在接受媒體采訪時表示，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh，行業(yè)平均磷酸鐵鋰電池成本0.65元/Wh。

成本上，王傳福聲稱比亞迪刀片電池的成本為0.42元/Wh，低于競爭對手。安全性上，套用王傳福的話：“有能力把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”王傳福的評價帶著夸張成分，但不難看出，比亞迪對自己刀片電池技術的自信。

而在汽車業(yè)務上，2003年，比亞迪以2.7億購入西安秦川超過70%的股份，開始將一只腳踏進汽車領域。當時，外界并不看好比亞迪造車，因為在2002年，比亞迪的凈利潤只有6.5億元，造車風險太高。消息公布后，比亞迪的股價大幅下滑，最低的時候幾乎腰斬。

然而，讓比亞迪在汽車市場站穩(wěn)的，離不開比亞迪如今已廣為人知的DM-i超級混動技術。

2013年，比亞迪投入研發(fā)插電式混合動力系統(tǒng)，并于5年后推出了第一代搭載DM技術的量產(chǎn)汽車F3，這也是世界上第一款插電式混動汽車。類似的技術理念，如本田i-MMD在2012年才上市。當時DM1的設計主要是以節(jié)能為導向，2013年的DM 2代，開始調(diào)整為性能取向，搭載在秦2014款和唐2015款上。此后，比亞迪陸續(xù)更新了DM技術。

直到去年，比亞迪推出全新的DM-i平臺，該平臺主要研發(fā)以電為主的混動技術，以此來實現(xiàn)節(jié)能高效的駕駛。今年1月，比亞迪將DM-i搭載到主力車型上，不僅降低了車輛成本，還使得混動系統(tǒng)的車型售價與同級別的燃油車價格所差無幾，在高性價比優(yōu)勢下，比亞迪成功在一眾車企中殺出重圍。

今年3月，比亞迪發(fā)布了2020年業(yè)績報告，公司2020年實現(xiàn)營業(yè)總收入1566億元，同比增長22.59%；實現(xiàn)歸母凈利潤42.3億元，同比增長162.27%。報告期內(nèi)，公司毛利率為19.4%，同比提高3.1個百分點，凈利率為3.8%，同比提高2.2個百分點。

2020年比亞迪汽車、汽車相關產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務的收入約為839.93億元，同比增長32.76%，占2020年總收入的53.64%，毛利率25.20%，同比增長3.31%，是拉動比亞迪利潤增長的最大動力。

但比亞迪并不只是一家汽車公司，2020年比亞迪手機部件、組裝及其他產(chǎn)品業(yè)務的收入達600.43億元，同比增長12.48%，占總收入的38.34%。

除了幾大主營業(yè)務，比亞迪還在拓展城市軌道交通、智能家居和游戲硬件等業(yè)務。從日常出行戴的口罩，到交通工具以及家具生活等，“比亞迪制造”正在逐步侵入日常生活的每一個方面。

高市值下的隱憂：王傳?！爸静辉谲嚒?？

如今，汽車業(yè)務雖然已是比亞迪的支柱，是外界眼中比亞迪最重要的標簽，但比起做整車產(chǎn)品，比亞迪似乎更重視“后端”，這導致比亞迪亮眼的成績背后暗藏危機。

事實上，王傳福、比亞迪或許是“技術狂魔”，但這家公司與消費者打交道的能力始終不強，暢銷的整車產(chǎn)品缺位。

2018年，馬斯克在接受彭博社采訪時，主持人聊到比亞迪，馬斯克頓時發(fā)出譏笑聲，反問主持人“你看過他們的車嗎？”雖然馬斯克一貫以在網(wǎng)絡嘴嗨出名，但在當時，這也反映很多國外的車企對比亞迪的看法。

與特斯拉和“蔚小理”走的少而精的路線不同，比亞迪在車型上采取的策略是多車型齊下，尤其是當銷量提升后，比亞迪就開始推出多個系列，進一步擴大產(chǎn)品線。今年銷量增長后，比亞迪就在8月推出海洋系列新車，目前已公布了四款車型。從歷史銷量數(shù)據(jù)看，其銷量并不像特斯拉一樣呈現(xiàn)穩(wěn)步提升，反而眾多車型彼此的銷量差距明顯，忽高忽低。

2014年-2017年，得益于秦系列新能源車型和唐DM車型銷量大漲，比亞迪在新能源汽車上的收入大幅增加，從2013年的12億元，到2016年已經(jīng)達到了346億元。隨后，比亞迪陸續(xù)推出了宋Pro DM、元EV、E5等多個車型，試圖進一步提升市場占有率。

然而，多車型策略卻沒有如比亞迪預想般的成功，銷量反而急轉(zhuǎn)直下。2019年，比亞迪新能源汽車銷量為23萬輛，2020年下降到19萬輛；新能源汽車業(yè)務收入也從2018年的524億元，下降到2019年的401億元，2020年未披露此數(shù)據(jù)。

不可否認，銷量和數(shù)據(jù)的下滑受到了大環(huán)境疫情的影響，但真正問題在于比亞迪的產(chǎn)品布局上。如其單一車型銷量不穩(wěn)定，時高時低，更重要的是，比亞迪沒有自己的經(jīng)典款車型，諸如特斯拉的Model 3、蔚來ES6和理想ONE等，經(jīng)典車型生命周期長，持續(xù)暢銷、盈利能力強。

如今已是國內(nèi)新能源“一哥”的比亞迪，為何始終不敢推出如蔚來一般的高端汽車產(chǎn)品？事實上，缺乏打造爆款汽車能力的背后，是王傳?！爸静辉谲嚒?。

王傳福在2018年的“比亞迪全球開發(fā)者大會”上表示，希望比亞迪未來能成為標準化汽車硬件的供應商，走向汽車后端。這背后，一直以來比亞迪電池專供比亞迪整車，并不外銷，由于這套動力電池上的封閉策略，導致被后發(fā)制人的寧德時代趕超，這讓比亞迪難以釋懷。

去年的刀片電池發(fā)布后，比亞迪宣布和其它電池組一樣，將面向所有品牌開放銷售。“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案?！贝饲?，比亞迪副總裁、弗迪電池董事長何龍表示。

由于當年的錯誤判斷，比亞迪現(xiàn)在要付出更多的努力追趕，仍顯得非常吃力。今年1-8月，全球電動汽車電池裝機量達到了162GWh，其中，寧德時代裝機量達到了49.1GWh，占據(jù)30.3%的市場份額，而比亞迪的裝機量只有不到15%，市場份額還不到寧德時代的三分之一。比亞迪在趕超寧德時代的同時，還面臨著日本松下、韓國LG的壓制。此外，其他國產(chǎn)廠商如中航鋰電等也在步步緊逼。

今年8月，比亞迪發(fā)布了半年報。數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，比亞迪營收為908.85億元，同比增長50.22％，但歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為11.74億元，同比減少29.41%。以往占頭部收入的汽車業(yè)務，這次反而還不及手機部件等產(chǎn)品利潤貢獻高。收入結構的調(diào)整，再次暴露出比亞迪在新能源汽車上的力不從心。

比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈條之龐大，在國內(nèi)車企中寥寥無幾。可以說，正是比亞迪的這種大而全的產(chǎn)業(yè)鏈撐住了它目前超過7800億元市值，但產(chǎn)業(yè)鏈條過長也存在致命的威脅。在比亞迪紛繁復雜的業(yè)務線中，絕大多數(shù)產(chǎn)品線還處在燒錢階段，盈利能力極為有限，比如光伏和傳統(tǒng)汽車業(yè)務線甚至在縮水，每年還要燒錢止血。

就如“看衰”比亞迪的陳林所說，比亞迪涉獵范圍非常廣，上到汽車電池，下到口罩游戲，但真正實現(xiàn)盈利的只有汽車和手機等業(yè)務，其他業(yè)務都只是微利。目前來看，不僅沒有成為利潤增長的推動力，反而因為研發(fā)投入和回報的不對等，“拖累”了比亞迪整體的營收。

在陳林看來，比亞迪的盈利與目前的市值并不匹配，想要實現(xiàn)300億元以上的利潤簡直是天方夜譚。他說自己很擔心，用一個泡沫去支撐另一個泡沫，最后會不會一起崩塌？

既便如此，比亞迪依舊還在對外講述更多的資本故事，如拆分半導體上市、軌道交通夢想以及買地擴產(chǎn)能等，毫無意外，借著電動化的東風，這些故事一次次將比亞迪市值推向高點。今年甚至是很長一段時間，比亞迪仍然是資本追捧的對象。

但當潮水退去，比亞迪還能久居“神壇”多久？

（文中陳波、張新、陳林為化名）

關鍵詞： 市值 接近 8000億元 不會