順豐同城，即將成為王衛(wèi)旗下的第四家上市公司。

11月30日，順豐同城在港交所發(fā)布公告稱，擬發(fā)行近1.312億股H股，每股發(fā)售價16.42-17.96港元，預計12月14日登陸港交所。阿里巴巴、哈啰出行成為其基石投資者。淘寶中國控股有限公司認購了8.51億港元，哈啰出行認購了3879萬港元。

順豐同城上市的進程頗為順利。從今年6月底遞交招股書，再到目前招股，不到半年時間順豐同城就走到了登陸資本市場的前夕，而此時距離順豐同城業(yè)務獨立也還不到3年。急于上市的順豐同城，也在大力營銷品牌形象，不惜花“重金”邀請了亞洲飛人蘇炳添為其代言，還拉來了脫口秀新星徐志勝擔任其“首席Win健官”。

在即時配送領(lǐng)域內(nèi)目前唯一的上市公司達達集團，在2021年前三季度虧損了近20億元。順豐同城同樣也沒有實現(xiàn)盈利，在3年之內(nèi)虧損了15億元。同時，頭頂著業(yè)內(nèi)最大的“獨立第三方即時配送公司”頭銜的順豐同城也并不“獨立”，在營收上，還在依賴順豐控股。

同城配送行業(yè)中，美團和餓了么兩家巨頭早已占據(jù)了強勢地位。順豐同城上市后，它是否又將成為強有力的挑戰(zhàn)者，在巨頭合圍下“突圍”？

但對于同城配送的中小公司而言，巨頭們圍攻而上，它們面臨的則是“狼來了”的生死競速。

3年虧15億

順豐同城獨而不“立”

在快遞企業(yè)中，最早在同城業(yè)務試水的是申通；隨后才有了其他公司的紛紛“下?！薄５浆F(xiàn)在為止，在這個領(lǐng)域中堅持時間最長的卻是順豐同城。順豐的同城業(yè)務在2016年啟動，在2019年該業(yè)務實現(xiàn)獨立運營，直到現(xiàn)在獨立上市，順豐在這背后也花費了大量的心思，一直在為它“輸血”。

2021年3月，順豐集團對順豐同城增資4.09億元，持股比例從65.46%增加至66.76%。此外，順豐同城也獲得了高盛系、中信資本等加注。

順豐同城目前一方面為商家及消費者提供同城即時配送服務，另一方面也為物流服務提供商提供最后一公里配送服務。目前，順豐同城的即時配送業(yè)務覆蓋了四類主要的場景——本地餐飲、同城零售、近場電商、個人跑腿幫買等近場服務。也就是說，順豐同城的騎手也可以做到像美團小哥一樣，“萬物皆可配送”。

艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，順豐同城的市場份額目前已經(jīng)達到了11.1%，成為了中國最大的第三方即時配送服務平臺。在即時配送領(lǐng)域，順豐同城的CEO孫海金自己也表示，身為“第三方”平臺，是順豐同城的獨特優(yōu)勢。缺乏運力的商流服務平臺，如線下商超、社區(qū)電商等選擇把訂單交給順豐同城配送，也借此減少對中心化平臺的依賴。

快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏也認為，在品牌商家打造私域流量閉環(huán)的過程中，順豐同城可為其提供配送服務和支持。

但是作為第三方平臺，順豐同城面對的問題也很明顯：沒有穩(wěn)定的訂單來源，訂單量起伏也會較大。

同時，由于即時物流配送的終端無法標準化，不管大數(shù)據(jù)再怎么厲害，貨物還是要一件一件的讓騎手去配送。趙小敏認為，在同城配送領(lǐng)域，最重要的還是規(guī)模效應，包括市場規(guī)模、訂單量、收入規(guī)模、解決方案的能力，這些都是衡量的標準。想要配送更多的訂單，就需要海量的騎手；同城配送本質(zhì)上屬于勞動密集型行業(yè)，騎手成本居高不下，也成了這個行業(yè)的通病。

根據(jù)招股書，近三年中，順豐同城的人力外包及雇員福利兩項均占到了營業(yè)成本的97%以上。2018年至2020年，其人力外包成本分別為10.45億元、21.11億元和48.6億元；在今年，截至2021年5月底，該成本支出高達30.05億元。

受此影響，順豐同城業(yè)務一直未實現(xiàn)盈利。從財務數(shù)據(jù)來看，2018年、2019年及2020年以及截至2021年5月底，順豐同城分別實現(xiàn)收入9.93億元、21.07億元、48.43億元及30.46億元，同期虧損凈額分別為3.28億元、4.7億元、7.58億元及3.53億元。從2018年-2020年，3年時間內(nèi)順豐同城虧損超過15億元。

雖然順豐同城對外宣稱“獨立第三方配送”，但它對順豐的依賴程度之高，卻讓這個“獨立”口號的底氣顯得不是那么足。順豐也曾表示，順豐同城也可作為集團業(yè)務量高峰時期的運力補充。

同城配送服務作為順豐同城收入的主力，從2018年至2021年5月，給公司帶來的收入分別為9.73億元、19.29億元、32.20億元和18.48億元。

而在順豐同城的營收結(jié)構(gòu)當中，其“最后一公里”配送服務的占比卻從2018年的2%上升至2021年5月底的39.1%，該項服務的訂單量在2020年超過了其提供的同城配送服務。從2018年至2020年，順豐同城的最后一公里配送服務訂單量分別為80萬單、1730萬單、4.45億單，都是來自于順豐控股的訂單。

這也意味著，順豐同城目前的最后一公里配送業(yè)務，基本是來自于順豐控股，作為其末端配送的運力補充。

在順豐同城的營收結(jié)構(gòu)中，來自順豐控股的收入占比已經(jīng)從2018年的2.9%上升至2021年5月底的38.6%，而來自于第三方的收入占比則從2018年的97.1%下降至2021年5月底的61.3%。

誰能挑戰(zhàn)美團餓了么？

同城即時配送領(lǐng)域起家于餐飲外賣市場。即時配送行業(yè)經(jīng)歷了近十年的發(fā)展和洗牌，也形成了美團和餓了么兩家獨大的“寡頭式”局面。但伴隨著順豐同城上市，即時配送領(lǐng)域的格局，是否有了被打破的可能？

在2016年左右，隨著新零售概念的提出和火爆，即時配送領(lǐng)域迎來了高速發(fā)展期，包括閃送、達達、UU跑腿等項目都迅速獲得了資本的青睞。

但這個階段，既是即時配送領(lǐng)域的爆發(fā)期，也是整合期。達達和京東到家合并；餓了么在收購了百度外賣后，“花落”阿里。當年第一家開展眾包配送業(yè)務的人人快遞則已倒下，消失在快遞江湖中。

3公里以內(nèi)的B2C業(yè)務，也開始進入到即時配送領(lǐng)域。對于美團和餓了么而言，餐飲業(yè)具有明顯的時間性，讓每天午餐、晚餐以外的時間成為了空檔，多數(shù)騎手運力被閑置了；因此，發(fā)展其他品類的派送可以提升運力的利用效率，強化用戶對品牌的忠誠度以及提升騎手的留存率。

美團、阿里等不約而同瞄準了同城零售的“戰(zhàn)場”。

2018年7月，美團上線了“美團閃購”，借助美團外賣的配送網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展線下新零售業(yè)務，聚焦非餐飲外的即時配送；2019年5月，美團宣布推出“美團配送”品牌，對外開放配送平臺，共享配送運力。此外，它還上線了美團買菜業(yè)務，主打生鮮蔬菜“1小時到家”。根據(jù)交銀國際發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年9月，美團閃購的日單量已經(jīng)超過了500萬單。

而這些新業(yè)務所需要投入的資金量也是龐大的。據(jù)了解，美團2020年在美團優(yōu)選等三大業(yè)務上虧損了109億元；當年前三季度拓展新業(yè)務發(fā)生的虧損則高達281億元。

餓了么也沒閑著。2019年6月，餓了么旗下的即時物流平臺蜂鳥獨立，將配送服務拓展到更多的行業(yè)和領(lǐng)域中。2020年3月，阿里全資收購“點我達”，加上旗下?lián)碛械姆澍B和盒馬、天貓的物流體系，也在為同城配送提供服務。

“美團、餓了么有強大的商流。未來它們是否還有拆分的可能，也是目前行業(yè)比較關(guān)注的焦點。”趙小敏表示。

已經(jīng)上市的達達背靠京東，與京東到家、沃爾瑪?shù)冗_成了合作。

即時配送早已從外賣脫胎，邁進了“萬物皆可送”的時代。據(jù)申萬宏源預計，到了2030年，即時配送行業(yè)的品類中，餐飲占比將為25.2%，生鮮水果占比將為37.5%，商超到家占比將為28.2%，其他類型占比將為9.1%；來自于餐飲外賣的訂單量將下滑，反而是零售便利、生鮮果蔬等品類的訂單將迅速增長。

這是一塊巨頭們鏖戰(zhàn)之地。滴滴也曾試圖在這場同城即時配送領(lǐng)域的大戰(zhàn)中橫插一腳，2018年滴滴曾上線了部分一二線城市的外賣業(yè)務，試圖進入本地生活領(lǐng)域。

有意思的是，在社區(qū)團購站上風口后，申通也被卷入了戰(zhàn)局。在2021年3月，盒馬與申通快遞網(wǎng)點共建網(wǎng)格倉，申通作為代運營方為其提供網(wǎng)格倉資源和配送服務。

順豐同城上市之后，在即時配送領(lǐng)域，與這些巨頭們也必有一戰(zhàn)。

已經(jīng)上市的達達，目前可謂是順豐同城最直接的對手。在2020年達達集團營收57.4億元；最新財報顯示，達達集團今年前三季度營收為48.34億元。從總營收體量上來看，順豐也正在逐步趕上達達。

但即使是在市場耕耘多年的達達，也逃離不了盈利難題。根據(jù)財報，今年前三季度達達集團凈虧損為18.93億元。騎手酬勞及激勵成本占收入的比重也一直居高不下，2020年達達在該項支出上的花費就高達41.48億元。

競爭對手林立、相互壓制再加上價格戰(zhàn)，第三方即時配送平臺們很難形成規(guī)模優(yōu)勢。這個行業(yè)中，用戶對“快”的要求已經(jīng)成為了剛需，但是要讓即時配送“快”起來，則是一件“燒錢”和非常不容易做到的事情。

盡管順豐同城即將登陸資本市場，往后的日子，也很難“高枕無憂”。

“狼來了”

中小跑腿公司們只能快跑

2020年突如其來的疫情，也給了同城即時配送行業(yè)中的創(chuàng)業(yè)者們更多的機會。企查查數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月底，我國現(xiàn)存的同城配送相關(guān)企業(yè)達到3116家，今年前10個月累計新增了302家相關(guān)企業(yè)。

但在巨頭鏖戰(zhàn)的當下，它們也都面臨著巨大的生存壓力。

背靠巨頭，擁有海量B端商家訂單，成為了美團配送、達達集團、蜂鳥即配高速發(fā)展的引擎。但在C端業(yè)務上，巨頭們也開始了對其他公司的“降維打擊”。

今年9月，“美團跑腿”正式啟動品牌升級，入口也更加明顯。順豐同城依賴順豐的“補給”，但同時也在提高C端的跑腿業(yè)務，該項業(yè)務的營收占比已經(jīng)從2018年的4.9%提升至2021年5月底的13.8%。

2020年3月，滴滴跑腿曾低調(diào)在鄭州、上海等城市上線，由滴滴代駕團體負責。2020年5月，哈啰出行旗下普惠用車事業(yè)部也曾探索跑腿項目“哈啰快送”，主打小件物品的配送。不過目前，滴滴、哈啰出行的跑腿業(yè)務在市場上已經(jīng)沒有了聲音。

但對于專注于C端業(yè)務的閃送和UU跑腿來說，這些都無疑帶來了一定的威脅。閃送方對AI財經(jīng)社表示，目前，美團外賣、蜂鳥配送、達達、順豐同城等仍是以B2C市場為主力；其配送系統(tǒng)在城市里是呈蜂窩狀的，即一個發(fā)單點能快速發(fā)出很多單量、一個點輻射范圍約在三公里范圍之內(nèi)，外賣員一次可以帶多件貨品。這和閃送專注C端、每單只有一個騎手配送的模式是有所不同的。

大部分訂單來源于C端市場的閃送，從2019年7月簽下周杰倫代言后，加強了“一對一急送”的戰(zhàn)略定位，目前已經(jīng)完成了近11輪融資，2021年3月閃送又完成了D2輪1.25億美元融資。此外，閃送也在加強B端業(yè)務，簽約了國美電器、SKP、愛回收、周大福、小米等企業(yè)客戶。

UU跑腿則從河南起家，避開了一線城市即時配送市場的正面競爭，主要投身新一線及二三線城市，服務中小商戶和C端用戶，目前已經(jīng)完成了5輪融資。2021年11月，UU跑腿拿到了58產(chǎn)業(yè)基金、優(yōu)多資本的數(shù)億元融資。

在閃送和UU跑腿等看來，C2C市場也是具有較高壁壘的，想要打破它也并非易事。相比于巨頭們的補貼大戰(zhàn)，經(jīng)營C端，“精耕細作”比“財大氣粗”更重要。

快先森是為餓了么、美團外賣等B端平臺提供全職配送員的即時配送服務提供商，目前已完成了3輪融資?？煜壬瓌?chuàng)始人兼CEO楚東輝則認為，在同城配送領(lǐng)域，C端用戶的需求終究屬于“低頻”，因此，純粹的C2C業(yè)務始終是存在天花板的。

楚東輝對AI財經(jīng)社表示，面向2C業(yè)務的即時配送企業(yè)獲客成本太高，需要資本不斷地驅(qū)動，加強客戶粘性，“可能做一單虧一單”。在他看來，“做B2C的企業(yè)，有一定的體量就行，也是賺錢的，不需要太依賴資本?！?/p>

“閃送、UU跑腿等是有一定機遇的，但它們之間其實更像‘兔子’間的競賽：跑得快的兔子可以活下去，跑得慢的則會被‘狼’吃掉。因為它們?nèi)狈σ?guī)模流量，更多的是在區(qū)域市場或縫隙市場，建立本地競爭優(yōu)勢。”物流行業(yè)專家楊達卿說。

在他看來，所謂的“狼”，可以是超級流量平臺，也可以是頭部的即時物流企業(yè)。他認為，即時配送行業(yè)仍處于培養(yǎng)期，只有它成為消費互聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)鏈接消費者的“毛細血管”，并且構(gòu)建了服務閉環(huán)時，才可能逐步走向盈利。

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