近日，北京的最低氣溫已到零下。跑了十多年出租車的司機(jī)張建，最近很是煩惱，換了不到兩年的純電動車，續(xù)航跟著氣溫一同下降，每天換電池的次數(shù)已經(jīng)增加到了3次，經(jīng)常還要忍受1個(gè)小時(shí)的排隊(duì)等待。

和張建一樣煩惱的還有北京某換電站的員工海峰，自從氣溫降低，每天的工作量翻了一倍不止，“從早上十點(diǎn)到下午三點(diǎn)幾乎不能歇，電池經(jīng)常來不及充滿就給前來換電的車裝上了，這樣導(dǎo)致中午換電后，很多車輛下午或者晚上需要再次更換電池?！?/p>

和換電車輛的境遇相似，有車主凌晨1點(diǎn)鐘還在尋找公共充電樁，有車主提車半年仍舊無法安裝私人充電樁。

這已是一種普遍現(xiàn)象。截至2021年底，國內(nèi)換電站數(shù)量不到1200座，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量為261.7萬臺。與這兩組數(shù)據(jù)形成強(qiáng)烈反差的是，我國新能源汽車保有量已躍升至784萬輛。顯然，補(bǔ)能焦慮已成為新能源汽車市場發(fā)展的“攔路虎”。

與快充的30~60分鐘補(bǔ)能時(shí)長相比，換電僅需要3~5分鐘，因而被認(rèn)為是一種更高效的補(bǔ)能方式。不過，由于電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、換電等待時(shí)間長等問題，換電模式推廣一直受到阻力。

此時(shí)，寧德時(shí)代這樣的動力電池巨頭入局，給我們帶來了全新的思考。根據(jù)寧德時(shí)代全資子公司時(shí)代電服推出的換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，可實(shí)現(xiàn)“一電多車、按需租電、可充可換”。

擊破多個(gè)換電痛點(diǎn)

2020年5月，“換電”首次被寫入政府工作報(bào)告，指出要增加換電站設(shè)施。同年7月，工信部表示繼續(xù)大力推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)企業(yè)研發(fā)換電模式車型。就在不久前發(fā)布的2022年新能源補(bǔ)貼政策中，換電車型不受30萬元的限制約束。

政策面上的支撐，給換電模式吃了顆“定心丸”，但實(shí)際推廣并不順利。電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一成為首要解決的問題。以GB/T 34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》為例，規(guī)定的電池型號就多達(dá)145種，電池模組結(jié)構(gòu)又因車型設(shè)計(jì)而不同，導(dǎo)致車企之間很難實(shí)現(xiàn)電池產(chǎn)品及換電設(shè)備的共用。

在這樣的背景下，換電站運(yùn)營商只能各自為政。比如，奧動新能源換電站主要為北汽新能源車型提供換電服務(wù)，蔚來換電站則僅為旗下車型提供換電服務(wù)。

而作為占據(jù)國內(nèi)電池企業(yè)裝機(jī)量領(lǐng)先的寧德時(shí)代，入局換電市場，有望解決換電模式中電池標(biāo)準(zhǔn)化的難題?！扒煽肆Q電塊”采用無線BMS技術(shù)，外部只有高壓正負(fù)接口，大幅提高了插拔部件的可靠性，車企不需要調(diào)整底盤，只需要開發(fā)適配“巧克力換電塊”的換電支架即可。

有別于傳統(tǒng)換電模式，“巧克力換電塊”可實(shí)現(xiàn)“一電多車”，適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車換電站，適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。

在統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，“巧克力換電塊”自由組合的便利性，將有效解決當(dāng)前換電模式在C端的困局。比如，單塊電池續(xù)航200公里左右，可以滿足城區(qū)短途通勤的用戶；若長途出行，則可以根據(jù)里程需求選擇更換1塊到多塊電池，或租用需要的電塊數(shù)量，換電一次最多可以為一輛車提供600公里的續(xù)航里程。

在換電時(shí)長上，“充電5分鐘等待1小時(shí)”是目前消費(fèi)者難以接受換電模式的最大痛點(diǎn)。

保證用戶能夠快速換電的，是換電站的電池存量。寧德時(shí)代每個(gè)換電站可存儲48個(gè)換電塊，1小時(shí)左右就能充滿一塊電池。據(jù)此計(jì)算，換電站一個(gè)小時(shí)可以換40塊電池，一天理論上可以換960塊電池。如果一輛車只換一塊電池，可服務(wù)960輛車；如果一輛車換兩塊電池，可以服務(wù)480輛車。

可以說，從電池標(biāo)準(zhǔn)到換電效率，時(shí)代電服所推出的組合換電整體解決方案擊破了當(dāng)下?lián)Q電市場消費(fèi)者面臨的一個(gè)又一個(gè)痛點(diǎn)。光大證券研報(bào)認(rèn)為，此次寧德時(shí)代推出標(biāo)準(zhǔn)化的“巧克力電池”，將加速電池標(biāo)準(zhǔn)化工作的推進(jìn)，進(jìn)而帶動整個(gè)換電行業(yè)的發(fā)展。

打造電池全生命周期價(jià)值鏈閉環(huán)

在換電市場，寧德時(shí)代從來都不是一個(gè)“新選手”。早在2020年8月，寧德時(shí)代攜手蔚來汽車等企業(yè)共同投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，以推動“車電分離”新商業(yè)模式在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS業(yè)務(wù)。

寧德時(shí)代進(jìn)入換電服務(wù)市場，對自身而言，是形成電池全生命周期價(jià)值鏈的閉環(huán)。更重要的一點(diǎn)是，換電市場所隱藏的市場潛力，讓外界對寧德時(shí)代的未來有了更多想象力。

據(jù)中航證券測算，換電站運(yùn)營商或是換電模式下市場空間最大的一環(huán)，預(yù)測2025年換電站運(yùn)營市場空間有望達(dá)到1357.55億元。

對整個(gè)汽車行業(yè)而言，寧德時(shí)代進(jìn)入換電服務(wù)市場同樣意義頗重。東吳證券研報(bào)認(rèn)為，隨著我國政策逐步完善，換電模式多方均能受益。對社會而言，換電模式能促進(jìn)碳達(dá)峰、碳中和的社會目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，同時(shí)可以充分運(yùn)用城市的波峰和波谷電量，能夠更好地利用和節(jié)約能源。

對電池供應(yīng)商來說，對電池集中管理便于對電池進(jìn)行回收利用，獲取更多電池?cái)?shù)據(jù)、實(shí)現(xiàn)正向研發(fā)。同時(shí)，還能降低對上游礦產(chǎn)資源的依賴，保障產(chǎn)業(yè)鏈安全。

有財(cái)務(wù)分析的數(shù)據(jù)顯示，換電模式可實(shí)現(xiàn)電池企業(yè)和主機(jī)廠利益最大化，使電池企業(yè)和主機(jī)廠有機(jī)會在大批生產(chǎn)中顯著提高質(zhì)量、降低成本，從而實(shí)現(xiàn)利潤的倍增。特別是在此商業(yè)模式運(yùn)轉(zhuǎn)成功的情況下，有可能帶來目標(biāo)城市上萬輛出租車的訂單，就會給主機(jī)廠帶來8億元左右、給電池企業(yè)帶來15億元左右的銷售收入。

這只是出租車市場可能為換電市場帶來的收入。因?yàn)樵趽Q電模式下，整車被分為車體和電池，換電車型出售價(jià)格可以便宜30%到40%，電池租用。以此降低用戶的購車成本，進(jìn)而提高主機(jī)廠銷量，增加利潤。

相比之下，用戶將成為換電模式的最大受益者。對消費(fèi)者來說，換電的購置成本低、補(bǔ)給效率高，尤其對于運(yùn)營類車型，換電優(yōu)勢明顯。

據(jù)市場透露，EVOGO“小綠環(huán)家族”的001號成員——一汽奔騰NAT的組合換電版就比其充電版本要便宜50%左右。光大證券研報(bào)內(nèi)容顯示，若以北京市的出租車為例，目前采用換電模式的出租車司機(jī)月度凈收入最多，約2.3萬元，比充電或燃油模式下的凈收入高約4000元。

由此可見，此次寧德時(shí)代入局換電市場，在擊破一個(gè)又一個(gè)消費(fèi)痛點(diǎn)的同時(shí)，也給之前備受爭議的換電市場帶來了新的曙光?？梢灶A(yù)見的是，隨著新能源補(bǔ)能優(yōu)勢的凸顯，換電模式有望憑借多重優(yōu)勢快速崛起。

（本文不構(gòu)成任何投資建議，投資者據(jù)此操作，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。）

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