智利鋰礦鹽水池的提煉方法簡單落后（圖片來源：視覺中國）

從 2021 年初的不足 5 萬元/噸到目前超過 50 萬元/噸，一年瘋漲十倍的鋰價，讓車企坐不住了。

“碳酸鋰的成本可能就 3-5 萬元，不應(yīng)該那么貴，這是暴利。”

“鋰價格已經(jīng)達(dá)到了瘋狂水平。”

“原材料價格暴漲是行業(yè)需要克服的挑戰(zhàn)?！?/p>

近一個月來，眾多車企紛紛發(fā)聲直斥鋰價瘋漲的現(xiàn)象，在這之中，既有蔚小理等造車新勢力的發(fā)聲，也包括了特斯拉、比亞迪等實力雄厚的車企。

上游原材料的持續(xù)漲價不斷擠壓中下游產(chǎn)業(yè)鏈利潤空間。在飆升的鋰價面前，無論是電池廠商，還是下游車企，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)無一不受影響，而帶來的直接效應(yīng)即是汽車產(chǎn)品接連漲價。

不過，上調(diào)產(chǎn)品價格僅是緩兵之計，當(dāng)原材料供需矛盾不斷加劇，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨的將不只是成本上升，而是斷產(chǎn)大地震。

在這種可能性出現(xiàn)之前，車企已經(jīng)率先開啟了一場“由下至上”的自救和避險。

車企提前鎖定礦產(chǎn)

鋰價格已經(jīng)達(dá)到了瘋狂水平。除非選擇提高采購成本，不然特斯拉可能不得不直接大規(guī)模進(jìn)入開采以及提煉領(lǐng)域。

本月初，馬斯克就曾揚言要進(jìn)入上游原材料開采和提煉領(lǐng)域，盡管這一計劃還停留在“嘴皮子層面”，尚未付諸行動，但事實上，特斯拉早已在上游領(lǐng)域舉措頻頻。

鈦媒體APP了解到，早在 2020 年 9 月，特斯拉就宣布在內(nèi)華達(dá)州取得 1 萬英畝含鋰黏土層的使用權(quán)。當(dāng)時，特斯拉工程高級副總裁 Drew Baglino 表示將開始在北美打造自家的正極材料廠，運用北美所有的鎳、鋰資源。并且，在正極材料工廠附近，特斯拉會建設(shè)一座鋰轉(zhuǎn)化工廠。

在 2020 年，特斯拉還與澳大利亞鋰礦商 Piedmont Lithium 簽署了為期 5 年采購高純度鋰礦石的協(xié)議，后者將為特斯拉提供位于美國北卡羅來納州的礦床 1/3 的高純度鋰礦石產(chǎn)量——以往年 16 萬噸的年產(chǎn)量估算，其將每年為特斯拉提供 5.3 萬噸高純度鋰礦石。

在購買原礦材料之外，特斯拉還在奧斯汀超級工廠新建了氫氧化鋰精煉廠，將鋰礦石轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)電池所需的原材料氫氧化鋰，計劃于今年年底投產(chǎn)，產(chǎn)量預(yù)計達(dá) 8000 噸/年。

事實上，不止是特斯拉，包括比亞迪等廠商近年來也在往上游原材料端進(jìn)行布局——今年一月，比亞迪與智利簽署了鋰礦開采合同，以 6100 萬美元拿下智利 8 萬噸鋰礦開采權(quán)、7 年的勘探權(quán)以及 20 年的生產(chǎn)權(quán)。

汽車行業(yè)專家朱玉龍告訴鈦媒體APP，車企進(jìn)入上游領(lǐng)域并不代表車企要深入上游“挖礦”，而是一種避險舉措，車企和上游礦商簽訂的供給協(xié)定也不是一次性交付的交易，而是一種虛擬交易。

類似的觀點，伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝也曾提及——“企業(yè)‘掃礦’的主要目的是降低成本、控制供應(yīng)鏈，目前主要是上游金屬原材料漲價，如果像以前只單純購買電池的話，將增加車企的成本?！?/p>

值得一提的是，介于特斯拉與比亞迪既是主機(jī)廠，又布局電池生產(chǎn)的雙重身份，其深入上游礦區(qū)的動因還可能與電池技術(shù)相關(guān)。一位寧德時代內(nèi)部員工向鈦媒體APP表示，在對電池降本的大趨勢下，各家電池廠商都在往上游延伸，與上游原材料廠商深度綁定。

鈦媒體APP注意到，除了通過買礦保障原材料供應(yīng)，大多數(shù)主機(jī)廠還通過簽署供貨長單/投資等方式鎖定上游優(yōu)質(zhì)鋰鹽礦產(chǎn)能。

據(jù)不完全統(tǒng)計，特斯拉、大眾、寶馬等 9 家國內(nèi)外主機(jī)廠商在 2018-2022 年間先后與贛鋒鋰業(yè)、Livent 等鋰鹽供應(yīng)商進(jìn)行合作；其中，僅是發(fā)生在 2021 年的交易就占了一半以上。

不難看出，面對鋰價瘋漲帶來的供應(yīng)不確定性，越來越多的車企坐不住了。

鋰價高居不下，供應(yīng)危機(jī)剛剛開始

對任何一家生產(chǎn)電動車的車企來說，金屬鋰都是極為關(guān)鍵且不可或缺的元素。

通過拆解一輛電動汽車的成本分布可以發(fā)現(xiàn)，電池系統(tǒng)是新能源汽車中成本占比最高的零部件，占比接近 40％。而無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，其正極、電解液制造都離不開鋰這一金屬原料。

今年 3 月，電池級碳酸鋰均價歷史性突破 50 萬元大關(guān)，達(dá)到每噸 50.04 萬元（去年同期價格尚不足 10 萬元）——對車企而言，高企的原材料成本正不斷擠壓利潤空間 。

從鋰的產(chǎn)業(yè)鏈條來看，電池所需的鋰鹽（即碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰化合物）屬于中游部分。繼續(xù)向上追溯，鋰價的不斷攀升其實是從鋰礦到鋰鹽再到鋰電池的一次全鏈條輻射。

如果將鏈條拉長至整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，鋰價攀升的背后，其實就是新能源汽車需求的持續(xù)爆發(fā)與上游材料供應(yīng)難以跟上所導(dǎo)致的供需矛盾。

事實上，盡管被譽為“白色石油”，但鋰并不是稀缺資源，主要通過礦石和鹽湖鹵水提取。據(jù) USGS 數(shù)據(jù)，截至 2020 年末，全球鋰資源量/儲量分別約為 8600/1352 萬噸。

鋰資源可以保證鋰的需求，但由于近年來新能源汽車以及電化學(xué)儲能需求持續(xù)爆發(fā)，上游鋰礦的開采和冶煉難以保障供應(yīng)，供不應(yīng)求的局面不斷加劇，導(dǎo)致鋰鹽價格不斷攀升，且達(dá)到前所未有的高價。

鈦媒體APP整理了碳酸鋰自 2000 年以來的年均價格的走勢，可以看出，盡管不同時期價格有所波動，但其最高價格也僅停留在 13 萬/噸——與如今的 50 多萬/噸相差甚遠(yuǎn)。

今年三月，理想汽車 CEO 李想就曾因碳酸鋰價格高漲發(fā)表看法，他表示，“碳酸鋰的成本可能就3~5 萬元，不應(yīng)該那么貴，是暴利?！?/p>

不過，部分行業(yè)人士對這一觀點不予茍同。一位汽車行業(yè)觀察者向鈦媒體表示，鋰礦作為大宗商品，其定價機(jī)制與供需之間缺口的大小息息相關(guān)，難以根據(jù)某個時期的價格作為判定。

在鋰被大規(guī)模應(yīng)用于電池生產(chǎn)之前，其價值屬性并未得到放大，而如今，鋰產(chǎn)品多用于電池生產(chǎn)，在需求溢出的大背景下，鋰礦價格也會相應(yīng)上漲。

據(jù)了解，全球近 80% 鋰礦資源主要集中于美洲四湖以及澳洲六礦，我國鋰儲量僅占了 7% 左右。而作為最大的鋰消費國家，我國鋰產(chǎn)業(yè)需要通過進(jìn)口補齊供需缺口。

比如，“鋰業(yè)雙雄”原料來源多來自于澳洲礦山。其中，贛鋒鋰業(yè)持有澳大利亞 Mt Marion 礦場 50% 股權(quán)，天齊鋰業(yè)擁有澳大利亞泰利森鋰業(yè) 51% 股權(quán)。

從供給端來看，由于上游開采冶煉需要強(qiáng)大的資金能力，并且時間成本較大，目前鋰業(yè)正呈現(xiàn)出寡頭壟斷特征，前六家企業(yè)產(chǎn)能占比高達(dá) 84%，盡管“鋰業(yè)雙雄”均在其列，仍難以滿足下游需求。

新能源汽車的需求能夠刺激電池廠商快速新建產(chǎn)線，耗時僅需 9 個月，但在鋰資源端，前期開發(fā)周期就長達(dá) 3-5 年，冶煉端的投產(chǎn)周期也需 1-2 年，中短期鋰資源開發(fā)難度與進(jìn)度難以匹配下游需求增長的速度和量級，導(dǎo)致供需錯配。

當(dāng)供需矛盾顯現(xiàn)，鋰價也應(yīng)聲而漲，然而，這僅僅只是危機(jī)的開始。

供需矛盾將持續(xù)拉大

國外分析機(jī)構(gòu) Rystad Energy 預(yù)測，根據(jù)鋰行業(yè)的產(chǎn)能和電動乘用車的未來需求預(yù)測，到 2027 年供應(yīng)短缺將導(dǎo)致大約 330 萬輛電池容量為 75kWh 的電動汽車生產(chǎn)延誤。

從目前的產(chǎn)能情況來看，供不應(yīng)求的局面很難在短時間內(nèi)逆轉(zhuǎn)。據(jù) Rystad Energy 預(yù)計，如果目前的采礦項目管道保持不變，那 2028 年的采礦能力預(yù)計只能達(dá)到 200 萬噸，而制造商的鋰需求將達(dá) 280 萬噸。

“我們預(yù)計，如果供應(yīng)無法趕上電動汽車發(fā)展的需求，鋰價格可能會重現(xiàn)過去的動蕩。由于市場失衡，價格甚至可能增加三倍”，Rystad Energy 能源金屬團(tuán)隊高級副總裁 James Ley 在報告中提到。

國際能源署（IEA）也在報告中指出，鋰價可能會繼續(xù)攀升，如果各國能夠?qū)崿F(xiàn)《巴黎協(xié)定》的目標(biāo)，預(yù)計鋰需求將增長 40 倍以上。

可以想見，當(dāng)需求滿溢，鋰價上漲已不足為奇，對車企而言，真正的危機(jī)還在于原材料短缺帶來的斷供風(fēng)險；這也就不難解釋為何車企頻頻入場鎖定鋰礦和鋰鹽產(chǎn)能。

截至發(fā)稿，電池級碳酸鋰報價每噸已回落至 50 萬元以下，但在需求預(yù)期以及疫情等不確定因素影響下，仍不能排除后續(xù)鋰鹽漲價的可能性。

事實上，無論是投資鋰礦還是簽署供應(yīng)協(xié)議，為保障原料供應(yīng)，下游車企正將起觸角延伸至上游，這其實也是汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)關(guān)系的一種重塑。

傳統(tǒng)汽車在幾十年的發(fā)展中已經(jīng)形成了穩(wěn)定的供應(yīng)體系，但隨著汽車電動化時代的到來，傳統(tǒng)供應(yīng)體系正在發(fā)生巨變，車企不再只是掌握發(fā)動機(jī)、底盤等核心零部件的角色，而是由下至上布局全產(chǎn)業(yè)鏈條。

不過，并不是所有車企都能一口吃下一塊大餅。

“無論是鋰資源還是鋰電池，它最終都是為了整車產(chǎn)品服務(wù)。雖然整個產(chǎn)業(yè)鏈的打通有利于減少中間環(huán)節(jié)的成本，但對于車企來說，從礦產(chǎn)資源到整車制造畢竟是兩個行業(yè)，如果向上游延伸太多，車企也很難承擔(dān)后續(xù)礦產(chǎn)開采和勘探成本壓力，后續(xù)管理也會是個問題”， 全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴指出。

在他看來，多數(shù)車企加碼鋰礦資源，更多是以一種資本的力量牽制住市場，以保障產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定，并不是為了更深度地入局。

另外，從鋰價飆升的這一切面也不難看出，在汽車電動化帶來的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)過程中，上中下游整個鏈條系統(tǒng)是如何在市場刺激和炒作下走向失衡。

而鋰礦，僅僅是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上萬千原材料中的一個縮影。

（作者：肖漫，編輯：崔志強(qiáng)）

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