作者丨李文博

編輯丨周到

頭圖丨電影《西虹市首富》

(資料圖)

面向大眾消費群體的10萬元級普惠新能源車，要不要踏入混動這條技術之河，是個挺難回答的問題。

難到直至今日，該價位區(qū)間內都沒有出現(xiàn)一臺在售的混動車型。

合資品牌判斷這種價錢的車不賺錢，不樂意做。中國品牌又嫌棄這種便宜車太低端，拉低調性，給好不容易稍微有點向上的品牌施加反作用力。

所以，兜里只揣著10萬元購車款的中國消費者，配不上高貴的混合動力了嗎？

五菱說，不，他們配得上。

直給就完事了

在深入解讀五菱電磁式單擋DHT混動前，我們先來溫故下混動系統(tǒng)的工作原理和大致分類。

混動系統(tǒng)的原理是通過系統(tǒng)電氣化手段，使發(fā)動機在特定工況下與車輪實現(xiàn)解耦，規(guī)避發(fā)動機低效工作區(qū)間。通過附件電動化降低發(fā)動機負載，提高熱效率。簡單來說，就是讓發(fā)動機和電機分別干自己最擅長的事。

在分類上，一般會從兩個緯度切入。

首先，根據(jù)發(fā)動機與驅動電機的動力傳動關系不同，混動系統(tǒng)分為三類：

串聯(lián)，電機單一輸出，發(fā)動機為電機發(fā)電，如理想 ONE、問界M5、嵐圖Free。該技術曾被蓋上“落后”的帽子，但理想憑一己之力讓它回到了舞臺中央。

并聯(lián)，發(fā)動機與電機共同輸出，如本田CRZ、卡宴S。作為一種政策性產(chǎn)物，“有電一條龍，沒電一條蟲”的并聯(lián)結構實際已經(jīng)被市場淘汰了。

混聯(lián)，即串聯(lián)+并聯(lián)，大名鼎鼎的豐田THS、本田i-MMD，比亞迪DMi、長城檸檬和吉利雷神等。這是當下中國品牌最熱衷的混動方式，雖然各家系統(tǒng)在擋位設定上存在差異，但底層路線都是串并聯(lián)結構的門徒。

其次，根據(jù)電機位置不同，可分為P0-P4五種不同混動架構。當前主流的混動架構是 P1+P3（本田i-MMD、比亞迪DMi、長城檸檬DHT）和相對復雜的PS功率分流式架構（豐田THS）。

作為純燃油向純電動切換過程中可能的最佳解決方案之一，混動系統(tǒng)的出現(xiàn)辦成了三件事：第一，徹底干掉續(xù)航焦慮；第二，和不完善的充電生態(tài)告別；第三，填補電池技術取得重大突破前的時間空擋。

評價混動系統(tǒng)的好壞有三項核心指標：第一，能效，包括發(fā)動機能效、電機能效、機電耦合效率；第二，性能，包括輪端功率、動力切換平順性大容量高倍率儲能電池穩(wěn)定性；第三，成本，即加入電機+電驅+電池后，與同級配置燃油車的差價。

得益于混聯(lián)的靈活性和多元性，該結構又派生出自給自足的HEV油電混動系統(tǒng)和以大電池為基礎的長續(xù)航PHEV插電式混動系統(tǒng)。

技術路線擺在這里，車廠會如何選擇，很大程度上取決于自家用戶的真實需求。比如長城魏牌需要取悅買過一兩臺車的經(jīng)驗型客戶，兩擋長續(xù)航PHEV車型適配的出行場景更豐富。吉利領克要取悅年輕人，所以推出有段落感的三擋HEV車型，在激情和油耗間取得平衡。這里需要鞏固的認知是，不能武斷地認為PHEV一定比HEV先進，兩者之間沒有可比性，差異主要體現(xiàn)在電池容量的大小。

當“人民需要什么就造什么”的五菱面對混動這道考題時，給出的答案就是：P1+P3雙電機混聯(lián)的單擋HEV。

最簡單直接的結構，帶來最肉眼可見的省油，是五菱基盤用戶真正的內心訴求。換言之，在五菱的語境里，現(xiàn)階段的中國人民，能消費起昂貴的長續(xù)航PHEV和結構復雜的多擋HEV車型的，并不占多數(shù)。

選擇這條技術路線，不是五菱一拍腦袋想出來的。

在確定不插電混動車型先于插電混動車型量產(chǎn)前，五菱做過一波萬人體驗：讓15個不同省區(qū)的過萬名用戶試駕，最終得出的數(shù)據(jù)反饋是：80公里時速用戶以下占比95%，市區(qū)行駛場景占90%，絕大多數(shù)使用電驅。

翻譯一下：買五菱的人，高速跑得少，所以用不到那么多擋切來換去；也不會開多快，所以不追求百公里加速這種虛無縹緲的性能。五菱想造的是“老實型混動”。

具體執(zhí)行路徑是：2.0L阿特金森循環(huán)混動發(fā)動機+單檔電磁式DHT。

2.0L阿特金森循環(huán)混動發(fā)動機沒什么特別，本田已經(jīng)在i-MMD系統(tǒng)里展現(xiàn)過一臺頂級混動發(fā)動機的全貌了。同時，五菱這臺2.0L發(fā)動機41%的熱效率從數(shù)據(jù)上也低于比亞迪1.5L驍云發(fā)動機43%的熱效率，算不上不“尖貨”。

值得研究的是這臺單檔電磁式DHT。五菱將離合控制方式從傳統(tǒng)機械液壓傳動改為電磁結合方式，實現(xiàn)精準控制的同時，避免了傳統(tǒng)液壓式DHT普遍存在油液損失和效率太低的問題。尤其是在低溫、冷車等狀態(tài)下，粘稠的變速箱油液會讓電驅轉直驅這件事變得非常有存在感。電磁感應結構簡單，沒有油液，摒除了一切造成頓挫的不穩(wěn)定因素，同時還提升了響應速度、轉換效率和控制精度，讓不同動力模式切換時整體駕乘感受更加平順。

五菱為這套電磁式DHT設定了兩種工作模式：第一，電磁式離合器脫離，純電驅，發(fā)動機負責發(fā)電，適配中低速工況；第二，電磁式離合器耦合，電驅轉為直驅，發(fā)動機為驅動輪供給動力，適配高速工況。

以車速為度量衡導出的結果是：30公里時速純電；30公里到80公里時速油電串聯(lián)；80公里時速以上純油。

以電為主線的優(yōu)點很突出，缺點也很明顯：電驅讓整車的中低速表現(xiàn)搶眼，可一旦車速超過80公里，就開始疲態(tài)盡顯。根據(jù)申報信息，五菱星辰混動的最高車速是145公里/時，甚至還比不過奇瑞QQ的最高車速（150公里/時）。

從賬面數(shù)據(jù)上看，2.0L發(fā)動機的最大功率100千瓦，峰值扭矩175牛·米。電機最大功率130千瓦，峰值扭矩320牛·米。五菱將其稱為“2.0T水平”，但搭載一臺2.0升四缸渦輪增壓發(fā)動機動力水準的SUV最高車速不足150公里/時，我們都知道這多少有點蹊蹺。

夢回小面包

當把五菱星辰混動真正開上路后，我們發(fā)現(xiàn)蹊蹺的不只是最高車速，還有百公里4.6升的油耗。按照這個能耗水平，五菱星辰混動一箱油的官方續(xù)航大于1100公里。

但4.6升不是五菱星辰混動的最低油耗記錄。隨車試駕教練告訴虎嗅，曾有媒體在載客三人，五菱領導后排落座，柳州當?shù)貧鉁?6攝氏度的工況下，開出百公里4.2升的油耗成績?！熬褪俏疫@部車，空調關掉，窗子全部搖起來，很熱的，開得也不快，最后得（省油比賽）冠軍?！痹囻{教練感嘆道。

對這種非人道油耗降低法，筆者十分不贊同。買車的初衷是為了提升酷暑天氣下的出行體驗，而不是每天新增一個中暑小技巧。真要省油，停著不開或抗在肩上豈不是零油耗。就像隨車教練所言，“混動車本就油耗低，還在乎那么一個兩個嗎？”

帶著對這種投機開法的鄙視，筆者選擇滿足人性基本需求的同時釋放混動五菱的天然屬性，簡言之就是怎么舒服怎么開。在氣溫34攝氏度，載客三人（總體重260公斤），空調24度，限速范圍內油門不控制的情況下，這臺五菱星辰混動交出的油耗答卷是百公里5.3升。對一臺軸距2750毫米的緊湊型SUV來說，這屬實不錯。

拋開讓人肉疼不起來的油耗，實際體驗中，五菱星辰混動的駕駛感受還有兩個特征和三個不足。

第一個特征：輕。

得益于電機的動力輸出特性，五菱星辰混動的起步相當輕快，即便是在經(jīng)濟模式下，依然會在首次點下油門時出現(xiàn)向前輕躥的動作，需要稍加適應。官方給出的0到60公里加速時間為3.2秒，實際中前段的加速感受遠比數(shù)字來得直接，雖還不至于直接把駕駛者拍在座椅上喘粗氣。但考慮到購買人群此前的油車駕駛經(jīng)驗，這種加速感足以讓他們打開全新的人生篇章。

80公里時速下行駛，大部分時間處于“休眠”狀態(tài)的發(fā)動機完全沒有存在感，不會向車廂傳遞噪音和振動，讓整車的NVH水平好得不像一臺10萬級的家用車。

第二個特征：大。

考慮到星辰混動的用戶大多是滿足舉家出行需求，五菱將后排腿部空間拓展到了近乎夸張的地步，駕駛座成年男子調整為正常坐姿后，后排寬敞得可以輕松翹起二郎腿。坐墊和靠背都提供了越過該級別的厚實感和支撐感，確實是家用車踏實產(chǎn)品思維的忠實體現(xiàn)。

三個不足則分別是：轉向手感過重，80公里時速以上的車廂隔音能力和細節(jié)氛圍感。

首先，五菱確實為星辰混動設定了舒適、標準、運動三種轉向助力模式，但這三者并不對應輕、中、重，而是對應重、很重、非常重。舒適模式下轉動方向盤需要的力度，和液壓助力小面包差距不大。運動模式更夸張，感覺開得是一臺滿載的廂式貨車，掉頭時格外考驗手臂力量。高情商的說法是，此乃五菱的一片赤誠之心，增加從小貨車升級上來的車主首次駕駛時的親近感，減少他們的緊張感。低情商的說法是，五菱的工程師不會調車。

其次，80公里時速后，發(fā)動機接管了整套動力系統(tǒng)。此刻的五菱星辰是一臺直驅的燃油車，從電到油的轉換過程了無痕跡，但2.0升發(fā)動機的噪音和振動抑制能力，五菱還有許多功夫要下。尤其星辰作為一臺銀標五菱，目標客戶是26至40歲的城市追求品質人群，百公里7.8秒的加速成績可以吸引他們，但高車速下不夠安靜的車型也可以勸退他們。

最后，我們看到了星辰混動在細節(jié)營造上的認真，比如這個車價也給配上了打孔菱格紋座椅。

但我們同時也看到了五菱在細節(jié)把控上的經(jīng)驗不足，比如平底方向盤3/9點方向未提供額外軟性材質包裹，規(guī)范駕駛的人長期握持后虎口處會出現(xiàn)摩擦導致的輕微痛感。

再比如，儀表盤的中間未采用全彩液晶顯示屏，而是在中間挖掉一塊，放進另外一款分辨率較低，顯示效果粗糙的雙色液晶屏。既然是銀標車型，采用一整塊彩色液晶屏應是基礎操作。

洛天依去哪兒了？

在星辰混動上，五菱匹配了一套發(fā)布于2021年9月的車機系統(tǒng)——Ling OS 靈犀。它是五菱自研+博泰、思必馳、科大訊飛等供應商資源聚合的產(chǎn)物。

實際體驗下來，Ling OS的優(yōu)點和缺點一樣突出。

優(yōu)點是，內置網(wǎng)易云音樂軟件，這是去年12月Ling OS系統(tǒng)首次OTA后增加的內容，支持賬號一鍵互通。登錄后等于把整個網(wǎng)易云音樂的會員和個人歌單平移了過來，再也不用忍受很多車機系統(tǒng)因版權問題只能播放的渣音質歌曲片段了。

其次，語音交互支持單一語句中多任務指令。比如一口氣說完打開天窗、打開車窗、播放音樂、氛圍燈調成紅色、空調溫度23度這五個指令，Ling OS能識別并完成。

最后，Ling OS系統(tǒng)反應相對靈敏，無論是觸摸操作、菜單滑動還是地圖縮放，沒有出現(xiàn)過于頻繁的卡頓停滯情況。

缺點是：第一，如果連續(xù)對話語速過快，系統(tǒng)會出現(xiàn)指令無法識別、動作漏執(zhí)行的現(xiàn)象。尤其是當車外環(huán)境嘈雜，車內又有人聲交談時，語音拾取的準確率會有明顯下降。

第二，五菱邀請了專業(yè)聲優(yōu)為導航和交互語音包注入個性，比如《古劍奇譚》《仙劍奇?zhèn)b傳》的配音，虛擬歌姬洛天依，并宣稱采用“真人聲優(yōu)錄制”。但問題是，這些聲音通過揚聲器功放出來后，變成了戰(zhàn)損音質，帶著一種被罩子蒙住的朦朧感。治愈系的甜美嗓音經(jīng)過星辰混動一演繹，活脫脫成了飽經(jīng)滄桑的煙嗓。

第三，Ling OS系統(tǒng)內置小憩模式，包含森林模式、聽海模式、空靈模式。

想法是好的，但這些模式配的畫面分辨率過低，清晰度過差，水準是和這個8K高清時代格格不入的全損畫質。同時，完整的小憩模式不僅是簡單地在中控屏播放一段既有視頻，揚聲器播放聲音，而是需要和天窗、座椅、氛圍燈、香氛、空調等多個車控套件進行巧妙配合，實現(xiàn)真正意義上的“小憩”。如果只是弄一段循環(huán)播放的全損畫質視頻，那車主為什么不選擇拿起手機，在短視頻平臺里找點樂子呢？

寫在最后

五菱宣布入局混動市場后，大部分人的關注重點并沒有落在技術，而是產(chǎn)品型譜的價格和定位。10萬元以內，五菱是燃油車和電動車兩大市場的王者，如果10萬元以內不知道買什么車好，買臺五菱總不會錯到離譜。

如果五菱能將該定價策略平移到油電混動市場，以“最便宜的油混車”身份直接卡位該細分市場空白地帶，那拎著“性價比”大刀的五菱大殺四方只是時間問題。畢竟論便宜，沒有汽車品牌比五菱更懂行。

但問題在于，混動車比燃油車多了電機+電驅+電池三大系統(tǒng)和相應零件，無論是研發(fā)成本還是制造成本，再怎么利用規(guī)模效應攤薄，最終都或多或少地會反應在整車價格上。即便是成本大師豐田造出的卡羅拉，雙擎版也要比燃油版貴2到3萬，這是許多HEV車型無法繞過的障礙。

目前，星辰燃油版的售價是6.98萬到9.98萬，倘若混動版能價格平移，坐實“人民的混動”，銷量就不是五菱操心的事，產(chǎn)能才是。但倘若價格落在10萬到15萬間，從合資品牌混動車型手里搶用戶，似乎不會是輕松的路徑。要知道，這部分用戶最看重的屬性之一——耐久度，五菱混動還沒有足夠充分的機會證明呢。

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