作者| 貓哥

(資料圖片僅供參考)

來源| 大貓財經(jīng)

蔚來出海了，而且是汽車王國德國。

李斌很興奮，對德國媒體還真聊了不少東西，當然看點是李斌聊特斯拉，《heise Autos》標題就是，（蔚來）電動汽車的盈利速度比特斯拉快。

在聊到德國汽車，李斌說，和成熟的汽車制造商相比，蔚來還是一家年輕的小公司，話語間充滿了respect，在聊特斯拉的時候，也有respect但不多。

對于特斯拉，李斌說

“特斯拉的壓力大，如果他們不快點改善產(chǎn)品或者提供更好的服務，他們將很快的地被淘汰。”

對于馬斯克，李斌說

“我自己寫Facebook帖子是為了直接跟用戶交流，而不僅僅是在Twitter上發(fā)聲明，另外我跳舞更好?！?/strong>

當然，李斌也有自己的豪言，2年內(nèi)蔚來將生產(chǎn)面向大眾市場的子品牌，價格比特斯拉便宜，按李斌在去年的說法，“這個子品牌和蔚來的關(guān)系，就像豐田與雷克薩斯、大眾與奧迪一樣”，這話相當于給了蔚來一個豪車的品牌定位。

按李斌的預期，子品牌低價車將會爆賣，然后蔚來會在2030年成為全球Top5車企。

但是，既然是嘴炮，網(wǎng)友們對于李斌則更加不客氣：

有說李斌和蔚來蹭熱度的，網(wǎng)紅企業(yè)的德行；有說李斌對特斯拉的批評可笑的，就像“五保戶擔心富豪沒錢”；還有直接扒蔚來黑歷史的；當然也有直接開罵的，“不吹NB會死”。

畢竟，網(wǎng)友們早就看不慣這些造車老板連廣告法都管不住的嘴了，言必稱“多少萬之內(nèi)無敵手”、“多少萬之內(nèi)最好”，如果不給友商潑點水，大概都不會說話，李斌的一番指點江山，自然就更“招人煩”，對于蔚來的預期在網(wǎng)友眼中，更是“好大喜功”。

罵歸罵的，但是有句話還是很中肯的，“別操心特斯拉了，先考慮下你蔚來會不會被淘汰吧”。

話是在歐洲說的，蔚來的車也在歐洲開賣了，德國、荷蘭、瑞典、丹麥，然后席卷全歐。

當然，歐洲人買不買賬，還得另說。

蔚來在歐洲采用的是“訂閱模式”，這模式最近比較流行，一些傳統(tǒng)車企將訂閱加入到自己的商業(yè)模式里面，比如奔馳、寶馬、特斯拉等，用戶可能需要花錢來解鎖一些額外的功能。

但是這種模式在中國的接受度一般，比如奔馳曾推出過付費解鎖后輪轉(zhuǎn)向功能，上了熱搜，也被罵得很慘。

還有一些租賃模式，相當于分期付款，用戶選擇首付和尾款比例，確定租賃周期，而在周期后，能夠拿到全車。

但是，蔚來的訂閱模式又不一樣，可短租也可以長租，但“只租不售”，李斌認為，把車當成服務來賣，比單純賣車的毛利更高。

那就看看價格吧。

蔚來的訂閱價格是1000-1500歐元/月（約合人民幣7000-11000元），比領(lǐng)克進入歐洲的訂閱價貴1-2倍，接受月租或者12-60個月長租，當然具體價格看車型和配置，每月付租金，優(yōu)點是一價全包，缺點就是，太貴了。

這個價格是啥水平呢？

如果按1500歐元/月，租期60個月計算，整個租期下來9萬歐元，而保時捷的首款新能源車Taycan在歐洲的售價，也不過8萬多歐元，又比肩豪車了。

有車企評價，“部分歐洲用戶非常務實，有現(xiàn)車和高性價比已經(jīng)成為中國新能源汽車產(chǎn)品吸引歐洲用戶的重要原因”。

不過在這一點上，蔚來好像并不具備太大優(yōu)勢。

為了進軍歐洲，蔚來的這波宣傳確實花足了心思，硬碰特斯拉，強拉保時捷。

同期進入歐洲的比亞迪就沒花那么多心思，人家只是說，拿了個10萬輛車的訂單，就引得德國人一陣暴躁，畢竟這么大訂單沒給德國車企，他們覺得太不可思議了。

在歐洲，蔚來的勁敵是比亞迪，畢竟，蔚來在歐洲的市場還是還在規(guī)劃階段，而比亞迪已經(jīng)實打?qū)嵉哪孟麓笥唵危绻叛蹏鴥?nèi)，比亞迪1-9月份的累計出貨量118萬，比特斯拉的90.8萬還要高27.2萬。

而蔚來三季度的交付已經(jīng)創(chuàng)下了季度交付的新高，但是其1-9月份的總量來算，也只有82434臺，差的不是一星半點。

為啥李斌“2030年進Top5”的預期會被嘲，因為現(xiàn)在蔚來真的跟Top車企，不在一個量級。

按目前的市值來看，全球第一車企非特斯拉莫屬，6850億美元的市值冠絕全球，最高市值曾破萬億美元，大概是近4個豐田，而蔚來目前市值211億，汽車業(yè)排名第19位。

如果按2021年出貨量來計算，豐田汽車是賣的最多，1050萬輛，而第五名的通用汽車也有600萬輛，而在這些Top車企中，出貨量最小的要數(shù)剛上市的豪車品牌保時捷了。

但是，即便是保時捷，2021年的出貨量也有30.2萬輛。

蔚來如果拼市值，大約有4000億人民幣的差距，如果拼銷量，還需要每年多賣591萬輛車。而名單中僅有特斯拉和比亞迪兩個新能源車企，隨著傳統(tǒng)能源汽車品牌逐漸進入新能源領(lǐng)域，蔚來的挑戰(zhàn)也才剛剛開始。

而在更卷的中國市場內(nèi)，比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱，單車型的銷量也是絕對的王者，9月份特斯拉Model Y、五菱宏光MINI和比亞迪宋DM，三款車型9月份的銷量均超過4萬輛。

目前，蔚來的打法是，2年內(nèi)推面向大眾市場的品牌，2025年開始進攻特斯拉的老家，美國市場。

特斯拉會不會接招呢？

其實，李斌自己也說了，蔚來和特斯拉走的路線是不一樣的，“特斯拉注重技術(shù)和效率”，但是對于蔚來來講，技術(shù)固然重要，“但我們關(guān)注的是用戶”。

關(guān)注用戶大于關(guān)注技術(shù)，這話從李老板嘴里說出來，看似溫情，但又有一股說不出來的詭異。

不過，這也就可以解釋，蔚來為啥老是發(fā)生事故與故障了。

今年的6月份，蔚來的一輛測試車從總部大樓的3樓墜下，事故很慘烈，車上的人先后不治身亡，然后很快，蔚來的冷冰冰的公關(guān)辭令，直接把這次事故演變成了蔚來的一次品牌危機。

而在這一次的事故前，就有用戶投訴，自己等了1年零4個月的車故障頻發(fā)，包括車門無法解鎖、車輛無法上鎖、前后雷達故障，而在第13天，干脆突然整車斷電、剎車失靈，好在車主依靠慣性緩慢停下，沒有出現(xiàn)傷亡，但隨后電氣設(shè)備失靈、雙閃沒法打開。

技術(shù)故障是難免的，但是事后對于故障發(fā)生的原因以及排除方法，就模棱兩可，很難給人滿意的答案。

李斌說的關(guān)注用戶顯然不是指這個，而是他引以為傲的“蔚來車主”。

比如，蔚來APP的用戶數(shù)早就超過200萬，即便交付量還沒達到這個水平，蔚來將其打造成一個獨特的社交平臺，并且讓用戶在里面有價值感，粘性自然就大了。

車主對于未來歸屬感有多大呢？

去年1月份的時候，深圳的蔚來車主為了參加在在成都的NIO Day活動，專門在國航搞了一架包機，一同前往，據(jù)說從機長、空乘到乘客，都是蔚來車主。飛機起飛，大家就嗨了，摘了口罩、解了安全帶，在空中載歌載舞了起來，搞得跟傳銷一樣。

別說，這套玩法，汽車企業(yè)用的還真不多，李斌準備復制到歐洲去，只是不知道歐洲人能不能接受這個來自中國的“高端汽車品牌”的洗腦。

無論如何，國產(chǎn)品牌出海都是好事兒，但是，少打點嘴炮，多關(guān)注點產(chǎn)品吧。