作者 | 李文博

頭圖 | 視頻截圖

(資料圖片僅供參考)

“你開什么車？”

“我開 DM-i?！?/p>

“嗐，比亞迪?！?/p>

“不，是奧迪?！?/p>

這段對(duì)話盡管在當(dāng)下聽起來有些荒誕不經(jīng)，但倘若和剛發(fā)生不久的新聞聯(lián)系起來，一切就顯得合理了。

這條新聞是這樣寫的：

比亞迪董事長王傳福，近日帶領(lǐng)弗迪動(dòng)力的技術(shù)工程師團(tuán)隊(duì)，訪問一汽紅旗和一汽奧迪研發(fā)中心，雙方共同見證了刀片電池和 DM-i 動(dòng)力系統(tǒng)適配的成果。一汽奧迪計(jì)劃將在 2023 款的部分主流車型中，采購比亞迪的 DM-i/DM-p 動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行配套。

換個(gè)更直白的說法就是，明年從一汽-大眾長春生產(chǎn)基地下線的國產(chǎn)奧迪 A4L 或?qū)⒉辉儋N有 40 TFSI、45 TFSI 尾標(biāo)，而是改貼“地表第二強(qiáng)”比亞迪混動(dòng)技術(shù)的 DM-i和 DM-p，甚至出自長春奧迪 Q 工廠產(chǎn)線的國產(chǎn) Q5L 也將貼上原廠 DM-i和 DM-p 尾標(biāo)。

這套全新的造車公式是：奧迪外殼內(nèi)飾+比亞迪動(dòng)力。

荒唐嗎？一點(diǎn)都不。

為什么？因?yàn)閷?duì)奧迪和比亞迪來說，這樁合作都是穩(wěn)賺不賠的好生意，它精準(zhǔn)擊中了雙方的甜蜜點(diǎn)：

對(duì)奧迪來說，公司電動(dòng)化轉(zhuǎn)型乏力，亟需一項(xiàng)被中國消費(fèi)者廣泛接受的混動(dòng)技術(shù)來熬過即將到來的最難三年，畢竟大家都知道奧迪現(xiàn)在交付的純電車純屬一場黑色幽默秀。在最短時(shí)間內(nèi)把混動(dòng)車賣出量，是確保航母不翻的大前提，也是讓品牌絲滑駛?cè)爰冸娛来耐ㄐ凶C。比亞迪的 DM-i 、DM-p 技術(shù)是目前中國消費(fèi)者認(rèn)可度最高的混動(dòng)，沒有之一。

奧迪目前最暢銷的電動(dòng)車：Q4 e-tron，上月銷量 781 臺(tái)（圖源：懂車帝）

對(duì)比亞迪來說，在已有特斯拉（新勢力）和豐田（傳統(tǒng)品牌）的合作車企名單上，再添一個(gè)來自老字號(hào)豪華汽車公司的“官方認(rèn)證”，一點(diǎn)不虧。雖然現(xiàn)在的比亞迪賣得不便宜，但氣質(zhì)方面仍舊還是略顯凡夫俗子，多和闊慣了的“老錢”打打交道，沾沾貴氣，養(yǎng)養(yǎng)腔調(diào)，對(duì)品牌向上，日后得道登仙大有裨益。而被全球電動(dòng)化轉(zhuǎn)型大浪拍懵，即便落魄，可貴族氣質(zhì)猶在的奧迪，是不二之選。

就筆者看來，這場交易對(duì)奧迪來說，遠(yuǎn)比對(duì)比亞迪更刻不容緩。這不是危言聳聽，如果奧迪再不積極從外部尋求幫助，快速擴(kuò)容新能源車武器庫，在電動(dòng)時(shí)代洗心革面的話，這艘 1909 年就從德國中東部城市茨維考駛出的造車大船，將很難逃脫被像比亞迪這樣的中國品牌傾覆的命運(yùn)。

因?yàn)閵W迪和比亞迪，雖同處一個(gè)時(shí)代，卻不在一個(gè)世代。

比亞迪漢，奧迪分漢

雖然奧迪和比亞迪的終身大事尚未塵埃落定，但雙方傳杯換盞，觥籌交錯(cuò)，花前月下，互訴衷腸的戲碼一定不會(huì)少。

這對(duì)訴“衷腸”的 PPT里，想必一定會(huì)有一頁叫“德國插混，技不如迪”。

為什么得此結(jié)論。是因?yàn)闅W洲混動(dòng)技術(shù)路線的旗幟奧迪插混在中國的銷量、產(chǎn)品、技術(shù)這三個(gè)核心維度上，被比亞迪 DM-i 、DM-p 全面碾壓。在中國，奧迪插混可謂是糊穿地心，研發(fā)成本賠進(jìn)去不少，一點(diǎn)吆喝沒賺上。

首先，看最直觀，也最有說服力的銷量。

據(jù)官網(wǎng)信息顯示，目前一汽奧迪國產(chǎn)的插混車型有且只有一款，即售價(jià) 50.8萬元的 A6L 55 TFSI e quattro（以下簡稱奧迪 A6L PHEV ）。據(jù)懂車排行榜顯示，奧迪 A6L PHEV 今年 9 月的銷量是 234 臺(tái)。這個(gè)成績萎靡到什么地步呢，萎靡到甚至還沒有上汽奧迪的兩臺(tái)笑話： A7L （352 臺(tái)）和 Q5 e-tron（324 臺(tái)）賣得多。

圖源：懂車帝

當(dāng)然，這只是奧迪 A6L PHEV 悲慘一生的縮影。從 2020 年進(jìn)入第一個(gè)完整銷售年開始到今天，這臺(tái)車的月銷量從來沒有突破過 1000 臺(tái)，巔峰是 2020 年 11 月的 983 臺(tái)，低谷是 2021 年 9 月的 5 臺(tái)。從這個(gè)角度看，一個(gè)月賣 200 多臺(tái)，銷售團(tuán)隊(duì)已經(jīng)可以開香檳慶祝沒掉回兩位數(shù)了。

再看比亞迪，與奧迪 A6L PHEV 尺寸相對(duì)接近的漢 DM 9月賣掉了 18067 臺(tái)，是前者的 77 倍。從5 月開始，漢 DM 就穩(wěn)穩(wěn)地進(jìn)入了“月銷萬臺(tái)俱樂部”。在過去一年的插混車型銷量排行榜中，比亞迪占據(jù)了前五名，分別是宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、唐 DM、漢DM 和驅(qū)逐艦 05。漢DM過去一年賣出了 84415 臺(tái)，奧迪 A6L PHEV 賣出了 2744 臺(tái)，雙方在一個(gè)戰(zhàn)場里連碰面的機(jī)會(huì)都沒有。

圖源：懂車帝

其次，看普通消費(fèi)者感知最明顯的產(chǎn)品。

奧迪 A6L PHEV 售價(jià) 50.8 萬，2.0T 發(fā)動(dòng)機(jī)+7 擋濕式雙離合變速箱，quattro 四驅(qū)，配祖?zhèn)?14.1 度小容量三元鋰電池，WLTC 純電續(xù)航 44 公里，百公里加速 6.7 秒，饋電油耗百公里 7.35 升。這樣的成績單拎出來看，對(duì)一臺(tái)軸距超過 3 米的中大型轎車來說，無功無過。

比亞迪漢 DM-p 四驅(qū)旗艦型售價(jià) 31.98 萬，1.5T 發(fā)動(dòng)機(jī)+ E-CVT 變速箱，電動(dòng)四驅(qū)，配 37.5度磷酸鐵鋰電池，WLTC 純電續(xù)航 176 公里，百公里加速 3.7 秒，饋電油耗百公里 5.2 升。唯一的短板是軸距短了 104 毫米。但幾乎沒有消費(fèi)者可以抗拒用便宜 19 萬的價(jià)格買一臺(tái)更快、更省油、更智能中大型轎車的誘惑，省下來的錢都能買一臺(tái)國產(chǎn)奧迪 A3 了。

再次，看德國汽車工業(yè)曾經(jīng)最引以為傲的技術(shù)先進(jìn)性。

作為世界上最龐大、最知名汽車集團(tuán)——大眾汽車集團(tuán)旗下的品牌，奧迪當(dāng)然有自己的插混技術(shù)。這是一套 2019 年日內(nèi)瓦車展上發(fā)布的，基于歐洲車企普遍偏好的 P2 構(gòu)型單電機(jī)插混方案：電驅(qū)系統(tǒng)整合在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸與變速箱之間，具體做法是在大眾 DQ 系列傳統(tǒng)濕式7 擋雙離合變速箱輸入端加入 P2 電機(jī)，先對(duì)油、電兩種動(dòng)力進(jìn)行混合，隨后由多擋位變速箱進(jìn)行變速變矩，最后再傳導(dǎo)至車輪。

結(jié)構(gòu)復(fù)雜不說，重量更是達(dá)到了驚人的 100 公斤。因?yàn)檎紫到y(tǒng)的能量傳遞效率實(shí)在太低，導(dǎo)致布置在后軸上方的 14.1 度電池包只夠支撐 44 公里純電續(xù)航。

奧迪交出的插混技術(shù)答卷，總給人一種“有本事但不好好整，就是燒錢玩兒”的既視感。

去年，奧迪把海外市場 Q5、A6、A7插電式混合動(dòng)力車型的電池容量提升到 17.9 度，NEDC標(biāo)準(zhǔn)下純電續(xù)航增至 91 公里，同時(shí)增加”Charge”模式，支持發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電。國產(chǎn)車型并未享受到此次硬件升級(jí)。

比亞迪則是在 2008 年發(fā)布 DM 1.0 ，在四次技術(shù)迭代后，于去年形成以經(jīng)濟(jì)型平臺(tái) DM-i 、動(dòng)力型平臺(tái) DM-p 為主的雙混動(dòng)平臺(tái)戰(zhàn)略。DM-i 是 1.5T 發(fā)動(dòng)機(jī)+ P1 + P3 電機(jī)兩驅(qū)架構(gòu)，DM-p 是 1.5T + P0 + P3 + P4 電機(jī)四驅(qū)架構(gòu)。

技術(shù)先行的好處有三點(diǎn)：第一，先發(fā)優(yōu)勢，較早的起步時(shí)間讓比亞迪混動(dòng)率先占領(lǐng)了中國消費(fèi)者的心智陣地，形成了“混動(dòng)就買比亞迪”的口碑趨勢。去年比亞迪插混乘用車銷量是 27.3 萬臺(tái)，市占率 45.5% ；第二，成本優(yōu)勢，自主研發(fā)刀片電池、驍云發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、等核心組件，垂直供應(yīng)體系確保供應(yīng)量的同時(shí)，節(jié)約中間環(huán)節(jié)成本；第三，數(shù)量優(yōu)勢，兩個(gè)平臺(tái)定位明確，11 款插混車型覆蓋各價(jià)位、各尺寸車型，留給其它車企進(jìn)攻的縫隙非常狹窄。

當(dāng)消費(fèi)者被中國式混動(dòng)“寵壞”后，是不可能為饋電油耗隨隨便便就超過 7 升的“德原插”買單的。

那么問題來了，扎根中國多年的奧迪，怎么就心甘情愿地在新能源車市場，把自己放逐到連哭聲都聽不見的寧古塔去呢？

因?yàn)椋?strong>奧迪從上到下，從中到外，都瞧不起插混這條技術(shù)路線。

2021 年，奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）就公開表示不看好插混車型，他認(rèn)定這是一種便捷的過渡型技術(shù)，從技術(shù)層面看，這種動(dòng)力形式過于臃腫。今年，他再次表達(dá)了對(duì)插混的不屑一顧，“我贊成在今年晚些時(shí)候取消對(duì)于購買插電混動(dòng)汽車的激勵(lì)措施，因?yàn)榈聡嚬I(yè)應(yīng)該集中精力在電力推進(jìn)上?！?/p>

奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）

同樣對(duì)插混開炮的還有前大眾中國 CEO 馮思翰，他 2020 年時(shí)曾因“增程是最糟糕的解決方案”言論被理想汽車創(chuàng)始人李想用理想ONE單車?yán)塾?jì)上險(xiǎn)量打臉而被中國網(wǎng)友熟知。今年 7 月，他再次強(qiáng)調(diào)插混是一個(gè)最昂貴的動(dòng)力總成解決方案，大眾不會(huì)大規(guī)模投入插混。一個(gè)月后，他交出了大眾中國的最高權(quán)力指揮棒。

前大眾中國 CEO 馮思翰

馮思翰“被提前離職”的猜測中，有一種最廣為接受的解釋論調(diào)是，他沒有在大眾汽車中國電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中展現(xiàn)出應(yīng)有的能力，因此大眾在中國市場的電動(dòng)車化車型銷量表現(xiàn)糟糕。

“增程插混無用論”不太像從已在華任職 14 年的“中國通”高管嘴里說出的話，因?yàn)檫@套理論放之歐洲或許正確，但在中國，卻是巨大的認(rèn)知謬誤。

吃最軟的飯，走最快的路

中國的混動(dòng)市場，從技術(shù)上分，有兩個(gè)階段：

第一階段是“日系為王”：1997 年豐田發(fā)布第一代混動(dòng)系統(tǒng) THS，1999 年本田發(fā)布第一代混動(dòng)系統(tǒng)i-MMD，兩項(xiàng)技術(shù)分別在 2016 年和 2017 年更新為第三代 THS-Ⅱ 和 iMMD-Ⅲ 混動(dòng)技術(shù)。絕大多數(shù)中國消費(fèi)者的混動(dòng)啟蒙教育課，都是日系品牌，尤其是豐田和本田上的。

第二階段是“自主崛起”：2018 年后，中國品牌開始下場造混動(dòng)，先后出現(xiàn)了比亞迪DM-i/p、長城檸檬 DHT 、奇瑞鯤鵬、長安藍(lán)鯨 iDD 、吉利雷神 Hi·X 、廣汽矩浪等插電式混動(dòng)技術(shù)。

從時(shí)間上分，也是兩個(gè)階段：

2020 年之前，屬于導(dǎo)入期，該階段混動(dòng)車型銷量緩慢提升，日系 HEV 車型占市場主流，豐田與本田的混動(dòng)車型銷量占據(jù)了中國混動(dòng)市場的半壁江山，2017-2021 年兩田混動(dòng)乘用車市占率平均為 46.9%。那時(shí)的插混寂寂無名，因?yàn)槭袌錾蠜]有一臺(tái)車可以讓中國消費(fèi)者對(duì)插混技術(shù)產(chǎn)生足夠信任。

2020 年開始，比亞迪插混車型銷量開始爆發(fā)，中國混動(dòng)行業(yè)格局發(fā)生松動(dòng)。今年上半年，中國混動(dòng)乘用車銷量為 87.27 萬臺(tái)，插混車型占比 61.23%，完成了對(duì)油混車型的超越。比亞迪混動(dòng)車型銷量 31.46 萬臺(tái)，市占率 36.1%，兩田混動(dòng)車型銷量合計(jì) 30.7 萬臺(tái)，市占率合計(jì) 35.2%。

比亞迪現(xiàn)有的混動(dòng)技術(shù)水平，可以用“多智而近妖”來形容。這家公司憑一己之力，用十四年時(shí)間讓中國消費(fèi)者對(duì)混動(dòng)技術(shù)徹底改觀，對(duì)日系混動(dòng)的將信將疑，對(duì)美系混動(dòng)的敬而遠(yuǎn)之，對(duì)歐系混動(dòng)的視若無睹，最終都凝聚成了對(duì)華系混動(dòng)的熱愛。

今天的中國混動(dòng)市場，天早就變好了：油混主導(dǎo)轉(zhuǎn)為插混主導(dǎo)，“兩田”主導(dǎo)轉(zhuǎn)為比亞迪主導(dǎo)。

所以，如果想讓一家汽車公司上天堂，早造插混。如果想讓一家汽車公司下地獄，別造插混。

從時(shí)間節(jié)點(diǎn)上看，奧迪推出 P2 構(gòu)型單電機(jī)插混方案的時(shí)間是 2019 年，恰逢中國插混市場爆發(fā)前夜。在戰(zhàn)略節(jié)奏上，奧迪踩對(duì)了，但在具體產(chǎn)品上，奧迪壓錯(cuò)了。如果彼時(shí)奧迪能早點(diǎn)從 P2 這場幻夢中覺醒，結(jié)緣比亞迪，造一臺(tái)供給入門豪華車市場的 A4L DM-i 和一臺(tái)供給中大型豪華車市場 A6L DM-p，將技術(shù)溢價(jià)和品牌溢價(jià)在同一臺(tái)車上實(shí)現(xiàn)互抬式加持，完成“1+1＞2”的質(zhì)變，或許現(xiàn)在的奧迪已是傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的排頭兵和風(fēng)向標(biāo)，深愛中國的馮思翰也不用飲恨出走。

不過，就算奧迪和比亞迪真的合力讓 A4L DM-i 和 A6L DM-p 駛下產(chǎn)線了，“迪迪”要渡的劫，一點(diǎn)也不比 ID4 車機(jī)系統(tǒng)里的 bug 少。

第一關(guān)，是“成見”。

在雙方或?qū)⒑献鞯男侣勗u(píng)論區(qū)里，有一股風(fēng)潮是奧迪這樣做實(shí)屬“自降身段”，“只要合作，奧迪就被寶馬和奔馳踢出群聊”。

看完這些產(chǎn)自信息繭房的點(diǎn)評(píng)，筆者只能緩緩打出 18 個(gè)問號(hào)。

燃油車世代，德系三強(qiáng)是標(biāo)桿，這點(diǎn)無需贅述。但這樣的歷史遺產(chǎn)與優(yōu)勢，并不能簡單粗暴地平移到新能源車世代，因?yàn)榛ㄥX的人，心智已經(jīng)迭代過一輪了。

據(jù)羅蘭貝格今年 9 月出具的《新能源汽車消費(fèi)者洞察報(bào)告》顯示，中國新能源車與燃油車消費(fèi)者人群特征差異顯著，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：第一，新能源車主對(duì)高科技、新體驗(yàn)抱有好奇心；第二，新能源車設(shè)計(jì)時(shí)尚、新潮，更消費(fèi)電子化的功能承載都非常貼合當(dāng)下新一代的審美偏好；第三，缺少燃油車時(shí)代的品牌教育，沒有固有品牌偏好，更易接受新能源車品牌。

這意味著新一代新能源車用戶或許會(huì)了解傳統(tǒng)汽車品牌的內(nèi)涵、底蘊(yùn)、積淀，但他們不關(guān)心，這些看不見摸不著的因子無法對(duì)他們最終的購車決策產(chǎn)生影響。這就好像一位盡職的門店銷售口干舌燥地介紹了 20 分鐘品牌歷史，各種崎嶇坎坷，但年輕用戶只會(huì)提前打斷，然后淡淡地反問一句“so what？”

打不過，就加入，不丟人。打不過，硬撐著，最后涼了，才丟人。

所以，前面那句話更符合時(shí)代特征的版本應(yīng)是：“不和中國企業(yè)合作，就會(huì)被全球新能源車市場踢出群聊”。這句話，相信最識(shí)時(shí)務(wù)，早早抱住比亞迪大腿的豐田，體會(huì)一定最深。

第二關(guān)，是“匹配”。

A4L DM-i 這幾個(gè)字母打出來很容易，但配出來卻很難。

首先，比亞迪 DM-i/p 是橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布局，一汽奧迪車型是橫置和縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局都有，兩者目前的匹配度不高。但國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局最近對(duì)外公告的比亞迪 DM5.0 混動(dòng)專利中，出現(xiàn)了雙行星排結(jié)構(gòu)，全套結(jié)構(gòu)可以在沒有離合器的情況下保證驅(qū)動(dòng)力輸出，省掉大量硬件，簡化結(jié)構(gòu)，縮小安裝空間，為更大排量縱置發(fā)動(dòng)機(jī)騰出空地。難題就是從注冊(cè)專利，到完成驗(yàn)證，量產(chǎn)裝車，最后落地在一汽奧迪國產(chǎn)車型上，要花的時(shí)間遠(yuǎn)比落在比亞迪自家車型上長得多。

比亞迪 DM5.0 混動(dòng)專利

其次，動(dòng)力系統(tǒng)與底盤系統(tǒng)的匹配，比如該用什么調(diào)校思路讓 A4L DM-i 保留奧迪式行駛品質(zhì)的同時(shí)，提供比亞迪式的性能體驗(yàn)；該如何調(diào)和兩家公司對(duì)汽車、對(duì)駕駛的不同理解；如何讓轉(zhuǎn)向手感輕重得當(dāng)，抓手不打手……要過的坎，數(shù)不勝數(shù)。

最后，也是討論相對(duì)激烈的爭議點(diǎn)，是服務(wù)匹配： A4L DM-i 使用過程中的維修保養(yǎng)，是該去奧迪 4S 店還是比亞迪 4S 店。如果混動(dòng)系統(tǒng)出問題了找比亞迪，換雨刮空濾找奧迪，割裂的服務(wù)對(duì)用戶來說，體驗(yàn)不會(huì)好到哪里去。

第三關(guān)，是“供給”。

在純電動(dòng)力總成外供后，比亞迪的 DM 插混系統(tǒng)也進(jìn)入了同一條河流。目前已知接受外供的品牌有東風(fēng)小康和創(chuàng)維汽車，創(chuàng)維汽車今年 9 月推出的創(chuàng)維 HT-i，未上市的小康 E5 ，都將搭載比亞迪 DM-i 插混系統(tǒng)。

這些小體量車企好滿足，但倘若 A4L DM-i 明年開賣（公開數(shù)據(jù)顯示，奧迪 A4L 去年賣了13.3萬臺(tái)，今年截止 10 月賣了 11.35 萬臺(tái)），比亞迪或許會(huì)第 N 次掉入產(chǎn)能地獄。

2021 年秦 PLUS DM- i上市后，提車的周期在三個(gè)月左右。比亞迪也在去年 5 月通過官方渠道表示，新增 DM-i 車型的訂單交付平均等待時(shí)長為 3.5 個(gè)月。卡脖子的就是混動(dòng)系統(tǒng)核心部件 EHS 動(dòng)力總成產(chǎn)能不足。為此，比亞迪還專門花了 20 億對(duì)太原工廠進(jìn)行改造，建設(shè)年產(chǎn) 50 萬套 EHS 動(dòng)力總成裝配線。

好消息是，改造完成的裝配線今年 8 月就動(dòng)起來了。

寫在最后

消息釋放不久，比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛就在社交平臺(tái)表示，“此網(wǎng)絡(luò)傳聞為不實(shí)信息”。

不過，見識(shí)過太多“當(dāng)初辟謠有多堅(jiān)定，最后打臉就有多生疼”的中國網(wǎng)友不受絲毫影響，眼巴巴地期盼著“比亞迪漢奧迪分漢”的早日到來。

就筆者預(yù)測，該合作最終落地的方式可能是：比亞迪和奧迪一汽新能源合資成立一家公司，雙方各持股 50%，以 DM/DM-i 為動(dòng)力藍(lán)本、以 MLB EVO 平臺(tái)為架構(gòu)生產(chǎn)一款車型，在一汽奧迪現(xiàn)有渠道內(nèi)進(jìn)行分網(wǎng)銷售，維修保養(yǎng)由一汽奧迪全權(quán)負(fù)責(zé)。

圖源：知乎

看起來，比亞迪不過在扮演“動(dòng)力總成供應(yīng)商”的角色，但“染指奧迪”只是一小步，比亞迪的終極目標(biāo)之一是：用“東方帕拉梅拉”漢 EV ，徹底干掉保時(shí)捷傳奇 Panamera ，坐上汽車世界的新王座。

荒唐嗎？一點(diǎn)都不。

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