作者｜Eastland

2022年1~10月，中國新能源車累計銷售528萬臺，預(yù)計全年將達650萬臺，2023年有望突破1000萬臺。

(資料圖片僅供參考)

鑒于消費者的高度認可，新能源車的推廣越來越不依靠補貼、牌照等方面的政策扶持，僅比亞迪、特斯拉兩家的在手訂單合計就超過100萬臺。

說“新能源車滲透率超過30%，增速將會放緩，甚至階段性‘見頂’”完全是無稽之談。當汽車滲透率超過30%，增速慢下來等馬車了嘛？電燈滲透率超過30%，耐心等待煤油燈退出歷史舞臺了嘛？智能手機滲透率超過30%，功能機守住70%的份額了嘛？

話雖如此，但對2023年及以后若干年的新能源車市場，不可盲目樂觀。

首先，全球范圍內(nèi)對鋰資源的爭奪才剛剛開始。中國需要鋰，歐、美、日、韓也需要；動力電池要鋰，化學儲能也要用，指望碳酸鋰回到5萬/噸的價格是癡心妄想。

其次，充電難將越來越難，影響用車體驗，制約新能源車輛銷量增長。

充電樁保有量增速喜人

2015年，我國新能源車銷量達33萬臺，保有量不下40萬臺，而充電樁總數(shù)僅6.6萬個（其中5.8萬為公共充電樁），每臺充電樁要為超過6臺新能源車提供充電服務(wù)；

2019年，充電樁保有量達122萬個，其中公共充電樁52萬個、私人充電樁70萬個；

2021年，充電樁保有量達262萬個，其中公共充電樁115萬個、私人充電樁147萬個；

2022年H1，新增充電樁130萬個，6月末保有量達392萬個，其中公共充電樁153萬個、私人充電樁239萬個；

截至2022年10月末，充電樁保有量達470萬臺，公共、私人分別為168萬、302萬。

經(jīng)過多年努力，截至2021年末我國充電樁數(shù)量達到261.7萬個，同期純電動車保有量達640萬臺車（2021年銷量為292萬臺），車樁比為2.4:1。

純電動車不需要每天充電，即使慢充通常也能在8小時內(nèi)完成，2、3臺車共享一個充電樁似乎問題不大，樂觀派因此斷定“充電樁基本滿足新能源車快速發(fā)展的需求”。

建樁速度遠低于賣車

只講充電樁保有量迅速增長，不與新能源車銷量對照，這是“耍流氓”。

2018年~2020年，新能源車年銷量在140萬臺以下徘徊，每年新增充電樁數(shù)量亦低于50萬個。三年間新能源車總銷量為383萬臺，充電樁保有量增加了124萬個，大致每賣三臺新能源車建一個充電樁。

2021年新能源車銷量達352萬臺，同比增長158%，充電樁增幅亦達103%，但比新能源車銷量少258萬臺。

2022年H1，充電樁有了點迎頭趕上的意味。上半年新車銷量260萬臺，新增充電樁130萬個，樁增/車增罕見地達到50%。

2022年Q3，新能源車銷量197萬臺，充電樁新增57萬，樁增/新增回落到30%以下。

2022年前10個月，新能源車銷量達528萬臺，月均53萬臺；同期新增充電樁208萬個，月均21萬個——充電樁保有量與新能源車保有量的差距，每個月擴大32萬！

“車樁比”的合理算法

新能源車保有量與充電樁的比例稱為“車樁比”。例如，2018年末新能源車保有量為261萬臺，充電樁總量為78萬個，“車樁比”為3.36。

2020年末新能源車保有量增至492萬臺，充電樁總量為168萬個，“車樁比”降至2.93。

如此計算“車樁比”，與新能源車主真實體驗相差甚遠，幾乎沒有參考價值。

例如，2021年末新能源車保有量為784萬臺，262萬個充電樁當中有147萬個是私樁。多達637萬臺沒有配建私樁的新能源車只能由115萬個公共充電樁提供服務(wù)。對這637萬新能源車用戶而言，“車樁比”不是3.0而是5.5。

近幾年充電樁數(shù)量增長很快，但對沒有配建私樁的新能源車而言，車樁比始終高于5，截至2022年9月末這個數(shù)值為5.28。

還有一個問題：配建了私樁的新能源車偶爾會使用公共充電樁，比如駕車去外省市或臨時用車來不及用私樁充電。

截至2022年10月末，私樁數(shù)量達302萬個，假如有10%的概率使用“公樁”，相當于增加了30萬臺“無樁車”，把“車樁比”抬高到5.45。

截至2022年10月末，公樁保有量達168萬個，無樁新能源車增至918萬臺。

雪上加霜的是，十多年來陸續(xù)安裝的168萬個公樁，型號、參數(shù)、接口五花八門，有些布局不甚合理、利用率低，有些因維修不善或使用不當無法使用。

“車樁比”逐年下降給我們的只是幻覺，對“無樁車”而言，充電難沒有得到緩解。

私樁成為絕對主力

2020年，公樁、私樁增量分別為29萬個、17萬個。年末充電樁保有量達168萬個、較年初凈增46萬個，公樁、私樁貢獻率分別為63%、37%。

2021年，公樁、私樁增量分別為34萬個、60萬個。年末充電樁保有量達262萬個、較年初凈增94萬個，公樁、私樁貢獻率分別為37%、63%。

2022年Q1，公樁新增數(shù)僅為8萬個，貢獻率降至17%；Q2公樁發(fā)力，新增30萬個，貢獻率躥升至37%；Q3公樁再度“萎靡”，貢獻率回落至19%。

2022年前三季，公樁、私樁新增數(shù)分別為48.6萬個、138.2萬個，私樁貢獻率為74%，成為推動充電樁保有量增長的絕對主力。

“公樁”由商家基于對需求的預(yù)測投資、部署，并受資金、場地、電力容量等因素限制。

“私樁”通常在用戶購車時配建。絕大多數(shù)新能源車購買者樂于擁有“私樁”，沒人愿意“祼奔”。況且車企還會提供這樣那樣的優(yōu)惠或便利。

但2017~2021年，新能源車主選擇隨車配建的比率均在20%以下。2022年前三季，新能源車銷量為457萬臺，配建私樁138萬個，配建比例30%。

超過七成新能源車購買者有配建私樁的愿望，卻無奈放棄，對充電樁保有量增長非常不利。

充電樁產(chǎn)業(yè)諸多問題尚未理順

由于諸多問題沒有理順，導致充電樁建設(shè)遠遠趕不上新能源車銷售。

根據(jù)“充電聯(lián)盟”發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年10月，特銳德充電樁數(shù)量32.4萬臺，星星充電32.1萬臺，云快充22.9萬臺，國家電網(wǎng)19.6萬臺。

特銳德《2021年報》顯示，截至2021年末運營充電樁25.2萬臺（年初20.7萬臺）、充電量42億度（2020年為27億度），市場份額38.3%，排名全國第一。

2021年，充電業(yè)務(wù)收入占總營收的32.9%。每樁每日充電量約50度，收入37元，每日毛利潤8.2元。用白油漆在地面噴個“長方塊”，收停車費，每天也不止賺8塊錢（以年初、年末運營充電樁數(shù)量均值為分母）。

比亞迪是新能源車龍頭，2022年1~10月銷售新能源車141萬臺。特銳德是充電樁龍頭，2022年前10個月新增充電樁7.2萬個。

龍頭對龍頭，直觀感覺是：布置一個充電樁比生產(chǎn)并銷售一臺新能源車“難二十倍”！

充電難有目共睹，資本參與的熱情不高，2022年1~10月新增公共充電樁48.6萬個，而新能源車僅在10月份就售出71.4萬臺。

造成公用充電樁保有量增長緩慢的原因，客觀條件限制和投資收益不理想各占一半。制約私人充電樁的主要因素就是客觀條件的限制了，如物業(yè)態(tài)度消極、小區(qū)電力容量不足、本人沒有固定車位等。這些制約因素短期難以排除，而且會越來越嚴重。在小區(qū)不增加車位和電力容量的情況下，增私樁的難度必然會越來越大。

假如2023年銷量1000萬臺新能源車，其中純電動800萬臺，根據(jù)以往數(shù)據(jù)，只有240萬臺純電動車可配建私樁，“無樁”純電動車將會增加560萬之多。

公樁、私樁都“指望不上”，2023年“充電難”將會更難，對新能源車銷售的制約日益凸顯。

插電混動或能“單騎救主”

1）純電、插電都是過渡方案

“新能源車不等于純電動車”應(yīng)當成為常識。“不明真相的群眾”認為把所有燃油車替換為純電動車就大功告成了，而不懂得化學電池只是過渡。

首先是資源限制。別惦記大洋中的鋰，濃縮1000萬噸海水，再經(jīng)過復雜的流程可以制備大約6噸碳酸鋰?？梢陨虡I(yè)化開采的鋰大約可以裝備100億臺純電動車。假如年產(chǎn)6億臺純電動車，鋰資源夠用15年，顯然不是最終解決方案。

其次，化學電池（鋰電池、鈉電池）不論怎樣進步，能量密度都不可能大幅提高。汽油能量密度比化學電池高幾十倍，氫要高出上百倍。

從化石能源到清潔能源，需要幾十年、甚至幾代人的努力和探索，各種方案、路徑、模式都應(yīng)當積極探索、試驗，不可能一步到位，因而需要過渡方案。

純電動、插電混動都是過渡方案；插電混動不是通往純電動的過渡；純電動車不存在任何“道德優(yōu)勢”。

不要低估插電混動對節(jié)能減排的貢獻。按現(xiàn)在的油價，上下班往返50公里燃油成本超過50元、用電成本不到5元。每逢油價上調(diào)，加油站都會排起長隊，車主不過想省幾十元錢。當他們擁有插電混動車之后，自然會多用電少燒油，不需宣傳，不用補貼，更不必監(jiān)督。

純電動車主有里程焦慮——滿電才敢出遠門、電量低于50%就不踏實，見樁就想“補電”，生怕“過了這個樁就沒了這個電”……這樣的心態(tài)很容易在局部形成“擠兌”。

插電混動車也需要充電，但絕無里程焦慮。以插電混動車為主，推廣新能源車受充電樁建設(shè)速度的制約會比較小。

當“長假”高速公路免費，服務(wù)區(qū)設(shè)100個充電樁未必夠用，其它時段又會大量閑置。純電動車完成過渡使命后，大量充電樁將被廢棄。以插電混動為主要過渡方案，充電樁則不必建那么多、那么急。

純電、插電都是過渡方案，應(yīng)當以有利于新能源車推廣、減排效果最大化為評判標準。

2）插電節(jié)約鋰資源

插電混動車消耗的鋰資源僅為純電動車的1/5到1/3。

以比亞迪唐為例，純電續(xù)航里程112公里的版本電池容量為21.5kWh。蔚來ES6續(xù)航610公里、電池容量100kWh。特斯拉Model Y續(xù)航545公里、電池容量60kWh。

2016年以來，新能源車銷量中80%以上是純電動車。2022年H1，純電動車在新能源車市場的滲透率為80.9%。

假如這個比例倒過來，即插電混動占比達到80%，可節(jié)約一半的鋰，鋰資源緊張得到緩解，價格大幅下降。

中國現(xiàn)有約3000萬臺燃油車產(chǎn)能，燃油車日薄西山，冗余產(chǎn)能意味著資源浪費。直接拋棄，不如轉(zhuǎn)產(chǎn)插電混動車。

鋰資源耗盡是遠慮，充電難是近憂，遠慮、近憂疊加對新能源車推廣的阻礙不容忽視。

插電混動或可“單騎救主”。

*以上分析僅供參考，不構(gòu)成任何投資建議

關(guān)鍵詞： 新能源車 純電動車