作者：孫曉巍，題圖來自：視覺中國

(資料圖)

新能源汽車國補要退坡了。

臨近2022年收關，有關新能源汽車國補退坡的消息被再次刷屏。自2023年起，新能源汽車的國補將正式成為歷史。此前該消息被刷屏還是在2021年底，彼時，新能源汽車補貼小幅度退坡，但未完全終止。

按照財政部等四部門發(fā)布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車購置補貼政策將于今年12月31日終止，在此之后上牌的車輛將不再給予補貼。

面對十三年新能源補貼歷史劃上了自己的句號，新能源從業(yè)者和消費者已經(jīng)有人感嘆自己“時運不濟”：對車企來說，失去補貼意味著更大的競爭壓力，而對潛在車主而言，剛剛攢夠的錢，到來還是沒趕上這最后一班有“回頭錢”的車，實在遺憾。

不管怎樣，可以肯定的是，國補已經(jīng)漸行漸遠，而新能源汽車的征途還在路上。

退坡倒計時，保價齊上場

隨著退坡時間節(jié)點的日益臨近，市場迎來一波促銷熱潮。

11月30日，小鵬汽車官方微博發(fā)布消息稱，小鵬汽車推出限時保價政策，在2022年12月31日24:00前完成定金支付的訂單，將持續(xù)享受2022年國家新能源補貼，不受交付時間影響。由于上牌時間導致的補貼差額由小鵬汽車承擔。

同樣，11月27日，長安汽車旗下新能源品牌長安深藍發(fā)布類似公告稱，長安深藍承諾在2022年12月31日前下定并鎖單，并且訂單滿足2022年新能源國補申領條件的客戶，2022年新能源國補政策的差額（不含地方補貼）由長安深藍補貼，用戶仍按照下定鎖單時指導價支付。具體補貼為：SL03增程版補貼4800元，SLO3純電版補貼13860元，地方補貼2000元。

跟進的也有像吉利集團這樣的巨頭，其旗下新能源品牌極氪表態(tài)，如果在12月31日（含）之前下定購買極氪001WE版車型，因非極氪方面原因?qū)е萝囕v無法在2022年內(nèi)完成交付的，極氪將繼續(xù)根據(jù)2022年新能源補貼政策，為車主提供相應的差額補貼。

以上種種，都是國補退坡背景下，車企為吸引客戶而做出的反應。觀感上，車企們確實對客戶關懷備至，而從時間線上回溯，自2020年4月工信部發(fā)布的《四部委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》以來，每到年末時期，市場中都有關于國補退坡的大量討論，而隨之而來就是車企借輿論引導而做出的促銷姿態(tài)和措施。

不過，因為2022年作為國補實施的最后一年，此時市場的聲量比過去兩年都要巨大，自然潛在客戶受到的輿論覆蓋更加全面，從這個方面解讀，車企們更不可能錯過當下沖刺銷量業(yè)績的好機會。

漲價無可避免，全面競爭下各有隱憂

在國補即將推出歷史舞臺的節(jié)點，國產(chǎn)新能源車企自然是百感交集，在資金層面幾乎沒有實質(zhì)性扶植政策后，新興主機廠已經(jīng)與國內(nèi)外新能源巨頭再無價格緩沖區(qū)可言，無險可守就成為新勢力們的市場集體寫照。

在這次車企集體保價促銷的同時，對客群的話術(shù)中都包含了同一條理由：進入到2023年，整個新能源汽車市場即將迎來漲價潮。

漲價，就意味著更高的購車成本，但到底漲多少，還沒有清晰的計劃。不過，確實有車企已經(jīng)行動起來了，其中特斯拉最為迅速，11月中下旬，特斯拉宣布對國產(chǎn)Model 3和Model Y的入門版車型漲價，上調(diào)4752元。

同樣，在國內(nèi)車企中，漲價也成為共識。有媒體采訪北京某廣汽埃安體驗中心銷售人員后，也得知埃安體驗店在2023年1月1日之后將執(zhí)行新的售價，同時，該銷售人員還認為埃安車型大概率將漲價。同樣，哪吒、零跑等眾多銷售人員在受訪時也都認為年后漲價已成大勢所趨。

顯然，連一線從業(yè)人員持漲價觀點都已成為主流，年后新能源市場迎來波動已經(jīng)成為定局。

但是，在國補即將退出，供需兩側(cè)都迎來市場變化的當口，國內(nèi)車企并沒有顯露出太多的恐慌焦慮，究其原因，就是各家車企對補貼的依賴已經(jīng)顯著降低。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2017~2021年間，獲得國家補貼的新能源汽車數(shù)量占比逐年降低，其中2017年為78%，2020年已經(jīng)下降至63%，2021年更是到了47%。同樣，補貼價格也呈逐年降低之勢，2015~2020年，國內(nèi)新能源汽車單車平均補貼從10.64萬元下降至2.36萬元，降幅明顯。

從補貼數(shù)據(jù)可以看出，隨著市場的擴大，目前市場上的國內(nèi)新能源車企都占據(jù)到一定的市場份額，從而得以生存。但是，國內(nèi)車企品牌中，除了少數(shù)具備全產(chǎn)業(yè)鏈的實力玩家，大多數(shù)車企還處以產(chǎn)業(yè)鏈缺失的狀態(tài)。

以造成新勢力為例，三家的生產(chǎn)環(huán)節(jié)都存在短板，其中蔚來目前約為60萬年產(chǎn)能力，小鵬約為30萬年產(chǎn)，理想約為30萬年產(chǎn)。作為對比，特斯拉上海超級工廠目前產(chǎn)能超過75萬輛每年。

不光是產(chǎn)能，新能源中小量級玩家，普遍存在著技術(shù)、生產(chǎn)、供應等困局，在這種情況下，失去了補貼的緩沖帶，車企們是否能在短時間內(nèi)建立起自己的護城河，要畫上一個大大的問號了。

新能源市場持續(xù)向好，增程式地位顯著提升

盡管國補讓車企們留戀，但市場同時認為失去國補并不會影響新能源汽車市場的增長。

據(jù)平安證券機構(gòu)預測，2023年全年我國新能源車銷量將在900~950萬臺左右，中性預測下2023年新能源車銷量為930萬臺，同比增長36.8%，其中新能源乘用車銷量預測為905萬臺，同比增加39.2%。

在如此規(guī)模巨大的增量市場下，國補退出的影響可能只會在未來一到三個月之內(nèi)顯示。平安證券分析認為，新能源汽車補貼帶來的年末促銷，將對未來一個季度的購車需求造成一定透支。

當然，透支的需求依然有可能以市場增量的形式彌補，而目前來看，增程式新能源車型很有可能成為最大的市場增量。據(jù)平安證券分析，2023 年插電式混動車銷量將達到310萬臺，同比實現(xiàn)翻倍增長。插電式混動車將成為新能源車重要的增長驅(qū)動，而在當下的技術(shù)政策環(huán)境中，插電式混動車幾乎就是增程式的代名詞。

在目前新能源電動車為主流的市場下，增程式技術(shù)最大的優(yōu)勢就是有效解決了電池能力不足帶來的里程焦慮，而整個增程式解決方案的難度對于各大車企來說，實現(xiàn)起來并不是十分困難。

而在需求側(cè)，消費者并不會在意增程式屢被質(zhì)疑開歷史倒車的動力技術(shù)，只會關心車輛的駕駛體驗，此消彼長之下，車企們自然會推出迎合市場需求的增程式新能源車型。

實際上，增程式的火熱也只是最近才體現(xiàn)出來的。今年理想接連推出了主打增程技術(shù)的L9和L8車型，L9 上市僅72小時，訂單量便突破3萬輛。同樣，AITO問界共推出了M5增程版、M5純電版和本身就是增程式技術(shù)的M7三款車型，而從銷量數(shù)據(jù)分析，問界10月份公布的銷量為12018輛，其中最暢銷的車型就是M5增程版和M7，其中M7在發(fā)布4小時后，訂單量便迅速突破了2萬臺。

市場是檢驗產(chǎn)品的試金石，增程式車型的火爆自然引得其他車企競相跟隨。理想、問界，嵐圖、長安深藍、哪吒等眾多車企，不是已經(jīng)推出增程式版車型，就是即將推出增程式版，在碳中和的大背景下，增程式車型幾乎是“過了這個村就沒有這個店”的最后選擇。

所以，在國補退出歷史舞臺的當口，新能源市場在增程式的攪動下，也同時呈現(xiàn)出了新風口的跡象，自然也就緩解了大家對失去國補的憂慮情緒。但是增程式的技術(shù)基因，也決定了它并不是新能源汽車的長久之計，未來以增程式車型為主的過渡期結(jié)束后，新能源征途的路上勢必還存在顛簸。

本文來自微信公眾號：DoNews（ID：ilovedonews），作者：孫曉巍

關鍵詞： 新能源車