文｜嗷嗷胡

戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢辦展的日子終會過去，本來只能屈居二維的新車們，又可以在高維度空間旋轉跳躍。

沒有京/滬車展的一年，量產車還能在4S店里一展軀體，實在不行也能等上路了顯露芳容，但概念車不行，從奔馳EQXX到集度機器人，最多搞搞快閃才能和人們見面。

(資料圖片僅供參考)

頂到輿論最前線是概念車與生俱來的使命，自然承受無來由成見最多的也是概念車。

別拿“概念”不當概念

今年年中，集度發(fā)布了所謂“汽車機器人”ROBO-01，結果無B柱這一特點遭到了不少評論的集火攻訐；沒隔多久極星6概念車發(fā)布，大家又開始一本正經討論它配備的車載無人機會如何應用……

然而概念車之所以叫概念車就是因為它們是概念車。

概念車的源起已經不好做嚴肅考證，像維基百科認為1939年的別克Y-Job是最早的概念車，因為它是第一輛從一開始就為展示新技術新理念而生，而非為了大規(guī)模量產銷售的車型。

概念車這一事物的出現，本身就是汽車工業(yè)發(fā)展中自然的過程。當汽車工業(yè)邁入成熟，新技術新理念往往需要時間才能落地，制造商希望能展示這些成果和理念，來充實自己的形象和地位，于是就有了專為展示目的而生的，概念車。

用今天人們的眼光來看，別克Y-Job全然沒有什么概念車的樣子。但它在30年代末就搭載了電動翻燈、按鈕開門、電動升降窗等等，這些新奇玩意兒要等到10年甚至更久之后，才出現并普及在量產車上。

既然要的就是這么一個天馬行空超越現實，概念車當然不該被以量產所需的標準去一寸寸考量。同時一報還一報，概念車身上那些令人驚嘆但不切實際的亮點，也不該被過多地投射為現實意義。

不同的時代也會有不同的“現實”標準，于是會歸結出這個時代常見的“概念手法”。比如今天，形形色色的古怪車門就是概念車非常常見的手法之一，在不考慮生產性、實用性、安全性的情況下，設計師有一萬種花樣。

無B柱的對開門，大概已經是其中很保守、很“常規(guī)”的一種了。而概念車使用奇特的車門結構，乃至不限于車門的其他結構，幾乎無一例外都是暗示——甚至是明示著“量產不會用”。

最近的一個好例子是smart #1，概念版#1推出的那一刻，成熟的從業(yè)人員就不會把一絲注意力浪費在“無B柱對開門”上。既不該吹噓對開門多么大膽多么創(chuàng)新——拜托這可是概念車；也不必云質疑什么無B柱的安全性——拜托這只是概念車。

像集度這樣的門，就差把“量產不會用”寫臉上了

要說原因，奇特的車門大概是最容易吸引普通觀眾注意力的東西了。見效快療效好，再平平無奇的量產車概念車，一旦有了張揚跋扈的門便能上C位，更何況概念車反正也不會量產。

這里不是說但凡使用“注定不可能量產的奇特結構”就屬于嘩眾取寵，因為概念車本身也可以區(qū)分出很多類別、層級，不同類型概念車所擁有的“本錢”和身負的“任務”不同。像smart和集度概念車的無B柱車門，其實算是大大方方供人“過濾”的。

也有一些概念車的新特性既吸引眼球，同時也具備一定的關注價值。這類“新東西”多屬于該概念車的核心展示概念之一，要么在不遠的將來就會有實際應用的可能和價值，要么至少已經有了特定的應用目的屬于有意義的探索方向。

最近的例子是奔馳EQXX概念車，一個可伸縮的大型后擾流器與極低的后車身組成長尾造型，達成了0.17Cd的史低風阻系數。這在短期內幾乎沒有可能被量產，即便未來也不一定就是確定的方向，但它屬于EQXX所展示的核心概念之一，也有著明確的目的性和理論支持。

極星6概念車的屬性其實非常類似于smart #1概念車，都是高度接近并預告量產車的類型。概念車配備了一臺可自動航拍的車載無人機，這一概念介乎上述兩種類型之間：噱頭絕對是噱頭，概念車完全可以忽略之，但也并非無厘頭的瞎編。

一方面它真正在2026年搭載于量產版的可能基本為零，即便真正量產其實際意義也會非常有限（比如天價無用無人選的選配）；對于極星6其車的意義也為零，量產拋棄這一概念就像魚失去了自行車。

另一方面它又并非純粹無價值的空想，有著明確的用途（車載航拍），只是現階段的效費比對真實消費者的價值為零；也有著認真的計劃設計（與Hoco Flow合作），并不是憑空畫餅。

概念與概念并不“平等”

雖然概念車相對于量產車有著很明確的定義：不會量產銷售，但概念車本身的畫風波動可以非常大。概念車和概念車的差別，可以遠大于其中某些概念車和量產車的差別。

今天在量產車問世之前，車企大多都會推出對應的準量產型概念車。這些概念車的模樣已經與接下來的量產版幾乎無二，身上僅有的非?！案拍睢钡母拍钤兀泊蠖伎梢员惠p松腦補剔除，甚至車名都可能與量產版的名字相關。

實際上這類概念車多到不勝枚舉，比如寶馬2012年的概念車Concept Active Tourer，無論外觀還是內飾，與量產后的2系Active Tourer休旅車幾乎看不出差別。這其實就是量產車不顧忌成本工藝等現實限制的樣子。

作為這類概念車的保留節(jié)目，Concept Active Tourer也像前面提到的極星6一樣，加入了一些比較吸引眼球的概念設計——否則單憑量產車版的外在實在太難被關注到了。

寶馬的小花樣是后備廂里的自行車搭載支架，既符合車輛本身“休旅車未來”身份的有趣思考，但也不大可能作為量產的出廠標配，和極星6概念車的航拍無人機是類似的“順帶概念一下”式手筆。

更“概念”一些的概念車類型是“概念車不直接與量產車相關”：未來可能會量產，但沒有現成的對應車型；也可能是部分還原到某些量產車上，量產車會有其影子但也會有很大不同；可能根本不會量產，但你會在一代設計上看到它的痕跡。

這類概念車的“任務”更重，既是未來設計的探索、試探，也可能還要肩負一些重要的未來新技術。

典型例子像奔馳2010年的概念車F800 Style（名字就知道重點是設計），它身上你能看到2013~2020年那整整一代奔馳車的設計雛形，與此同時這還是一輛氫燃料（選裝）動力車。

有時如果身份合適且緣分到了，這類概念車也有直接“投胎”為量產車的可能。比如2013年的沃爾沃概念車Concept Coupe，本來是作為即將量產的新S90的預演，只不過化身為沃爾沃彼時不可能量產的雙門形象，可以說是概念版在“故意”雙門。

然而2018年，脫胎于沃爾沃的極星剛好急需一輛雙門跑車作為開山之作，于是五年前的這輛概念車正好搖身一變，成為了極星1。

在這一類介于現實與夢幻之間的概念車基礎上再遠離現實，就會進入大多數最普通觀眾對于“概念車”的普遍和樸實認知，純粹基于未來幻想的概念車。

這些概念車已經基本看不出任何能夠落地的元素，最多可能就是有四個輪子，甚至完全有可能連輪子都沒有。這類概念車也可能承擔一部分設計探索的任務，但更多的是因為過于超前而全然與設計無關，一切皆是為其所探索的核心概念而服務。

大家最熟悉的可能屬蔚來的門店擺件EVE概念車，它根本不對應任何現實或近現實的量產可能，長什么樣其實也完全不重要，其根本目的皆在該車的核心概念，即全自動駕駛時代的家居車內空間。

寶馬去年的概念車i Vision Circular也屬于此類，它與今天乃至近期的任何具體寶馬量產車無關，即便寶馬的緊湊型四門車身份落地，也會與i Vision Circular有很大不同。有人認為它體現了設計方向，但其中探索成分非常不確定。

真正確定的依然是i Vision Circular所主打的核心概念，即原材料100%可回收的零碳綠色都市小車，這是它誕生的最核心目的，也是其幾乎全部使命。

奧迪去年的概念車grandsphere，燈組等方面對于接下來的奧迪設計有一定前瞻價值，不過這種指引依然較為模糊和不確定；根本目的依然是這款概念車的核心概念：未來全自動駕駛時代的GT大型巡游車，里里外外的一系列科幻技術都是圍繞此服務的。

對于占大多數的普通吃瓜觀眾而言，概念車依然是個比較新奇的概念，新奇到很少會意識到，其實很多看起來不那么新奇的和看起來過于新奇的，居然都可以叫概念車。

而實際上偏偏就是如此，作為量產車的對立面，沒想量產的、不能量產的、不舍得量產的……只要不量產拿來展，通通都可以叫做概念車，自然是籠子很大什么鳥都有。

大家普遍印象中那種“看上去很炫酷”的概念車，其實只是概念車世界中的一部分。

關鍵詞： smart