作者｜水木公

(資料圖片)

編輯｜劉偉

2023年，新能源國(guó)補(bǔ)剛?cè)∠麤](méi)多久，特斯拉宣布下調(diào)旗下車型售價(jià)，最高降幅達(dá)4.8萬(wàn)元，Model Y起售價(jià)25.99萬(wàn)元，Model 3起售價(jià)22.99萬(wàn)元，創(chuàng)歷史新低。

隨后沒(méi)過(guò)幾天，歐美市場(chǎng)的特斯拉也迎來(lái)了一波價(jià)格調(diào)整，同樣顯得物超所值。

當(dāng)然，伴隨著特斯拉降價(jià)而來(lái)的，不僅有維權(quán)的老車主，而且還有爆滿的訂單和回暖的股價(jià)。特斯拉中國(guó)在宣布降價(jià)之后3天內(nèi)，爆增了3萬(wàn)輛汽車訂單；在過(guò)去的一周時(shí)間里，特斯拉的股價(jià)飆升33%，市值暴漲3800億元。

雖然在過(guò)去的時(shí)間里特斯拉經(jīng)常調(diào)價(jià)，但這次，特斯拉其實(shí)也是被逼的...

相信很多朋友都覺得，特斯拉是新能源汽車的領(lǐng)頭羊，但實(shí)際上，寧德時(shí)代和比亞迪才是真正的領(lǐng)頭羊。

韓國(guó)研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布統(tǒng)計(jì)稱，寧德時(shí)代依舊憑借極大的優(yōu)勢(shì)獨(dú)占鰲頭，全球市占率已超40%。比亞迪也連續(xù)兩月位列榜單第二名，寧德時(shí)代和比亞迪共占據(jù)全球電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)56.5%的份額。

所謂的行業(yè)龍頭，那一定是擁有標(biāo)桿作用的。寧德時(shí)代決定著電池供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，比亞迪則是垂直一體化巨頭，而眾所周知，動(dòng)力電池是目前所有新能源車型的成本大頭，寧德時(shí)代和比亞迪在價(jià)格戰(zhàn)上在現(xiàn)階段擁有無(wú)限大的話語(yǔ)權(quán)。

2022的特斯拉雖然靠著橫沖直撞式的表現(xiàn)，產(chǎn)銷量均突破百萬(wàn)大關(guān)，但是并沒(méi)有完成馬斯克定下的50%的年增長(zhǎng)目標(biāo)。同時(shí)，特斯拉在去年的連續(xù)兩個(gè)季度都遇到了供大于求的局面。

當(dāng)漢和海豹起步價(jià)是21萬(wàn)的時(shí)候，Model 3的起步價(jià)是28萬(wàn)，前者的訂單源源不斷，而后者的訂單相形見絀，面對(duì)比亞迪和其他國(guó)產(chǎn)新能源在特斯拉價(jià)格區(qū)間制造的巨大壓力，特斯拉清空了訂單池，迫不得已用降價(jià)換取訂單。

所以實(shí)際情況是，特斯拉并沒(méi)有主動(dòng)定價(jià)權(quán)，降價(jià)全靠同行打壓。

當(dāng)然，特斯拉就算降價(jià)，也是目前所有車企中毛利率最高的。據(jù)華泰汽車研究院測(cè)算認(rèn)為，2022年前三季度特斯拉單車毛利率高達(dá)27.9%，而在這次降價(jià)之后，特斯拉國(guó)產(chǎn)車型仍然保持有10%左右的毛利，單車仍然有3000美元的盈利空間。

反過(guò)頭來(lái)看比亞迪在2022年的銷量，王朝系列的漢月銷3萬(wàn)，海洋系列的海豹月銷1.5萬(wàn)，停售燃油車之后，比亞迪交出了上市12年以來(lái)最佳成績(jī)單，單年度凈利潤(rùn)規(guī)模首次突破100億元，三季度凈利潤(rùn)歷史之最。同年特斯拉交付電動(dòng)車131萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)137億美元，平均每車?yán)麧?rùn)1.05萬(wàn)美元。

其實(shí)不難看出，2023年的價(jià)格戰(zhàn)，主戰(zhàn)場(chǎng)將會(huì)圍繞特斯拉和比亞迪展開，其余的造車新勢(shì)力、傳統(tǒng)車企、還有即將入局的跨界廠商，都得各自趕快想出解決辦法了。

其實(shí)從去年年底開始，已經(jīng)有超過(guò)15個(gè)汽車品牌發(fā)布了漲價(jià)公告，包括比亞迪、吉利汽車、廣汽埃安、長(zhǎng)安深藍(lán)、一汽-大眾等，漲價(jià)幅度在幾千元至上萬(wàn)元不等。

特斯拉的降價(jià)，打響了價(jià)格戰(zhàn)的序幕，最先影響的就是和特斯拉售價(jià)區(qū)間和定位相近的品牌。根據(jù)車fans統(tǒng)計(jì)，特斯拉的進(jìn)店用戶會(huì)把理想L8，比亞迪漢，比亞迪海豹，小鵬P7，蔚來(lái)等車型作為主要對(duì)比對(duì)象。

并且因?yàn)樘厮估慕祪r(jià)和補(bǔ)貼的取消，有相當(dāng)一部分用戶還在觀望其他品牌跟進(jìn)降價(jià)，這些用戶目前把購(gòu)車時(shí)間放到今年第二季度。

其實(shí)面對(duì)這樣的情況，很多廠商都會(huì)陷入一種兩難境地：不跟進(jìn)降價(jià)，自身產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下降，消費(fèi)者購(gòu)買欲望下降；但是跟進(jìn)降價(jià)，會(huì)讓自己的虧損情況雪上加霜。目前除了特斯拉、比亞迪這種頭部公司，大部分新能源車企都面臨越賣越虧的情況。

而這樣的情況，也包括積極跟進(jìn)降價(jià)的問(wèn)界和小鵬。

從問(wèn)界的2022年度業(yè)績(jī)報(bào)告中可以看到，賽力斯2022年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收335-350億元，同比上升100.38%和109.36%。但虧損達(dá)到了38.5-43億元，整個(gè)虧損幅度比去年增加了約38%-53%。

2022 年前三季度，小鵬汽車凈利潤(rùn)虧損額度達(dá)到 67.78 億元，相當(dāng)于每交付出一輛汽車，即虧損6.88萬(wàn)元。

在這樣的虧損前提下，以價(jià)換量讓企業(yè)活下來(lái)，無(wú)疑需要莫大的勇氣。

其實(shí)不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的銷量結(jié)構(gòu)一直是一種兩頭粗中間細(xì)的葫蘆結(jié)構(gòu)，消費(fèi)主力都集中在高端以及低端市場(chǎng)兩頭。

而本來(lái)對(duì)標(biāo)BBA的特斯拉，在此次降價(jià)之后進(jìn)入20萬(wàn)價(jià)格區(qū)間，打亂了很多車企的定價(jià)邏輯。同時(shí)在這個(gè)時(shí)候，參與競(jìng)爭(zhēng)的車企越來(lái)越多，10萬(wàn)~15萬(wàn)、15萬(wàn)~20萬(wàn)面向交通的新能源車型，漸漸成為了汽車消費(fèi)的主力軍。

這樣的情況，也意味著價(jià)格戰(zhàn)將會(huì)成為接下來(lái)新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)的主要因素。關(guān)于以后會(huì)怎么樣，這里極果君不妨大膽猜測(cè)一下：

1.目前看來(lái)價(jià)格戰(zhàn)將會(huì)變成一場(chǎng)彌漫全球的長(zhǎng)期戰(zhàn)役，這場(chǎng)戰(zhàn)役最終結(jié)果是可以預(yù)見的：沒(méi)有實(shí)力的車企被卷死，尸骨無(wú)存；有實(shí)力的車企趨于穩(wěn)定，車企有錢賺，用戶有車開，皆大歡喜。

2.展望2023年，比亞迪大概率可以繼續(xù)實(shí)現(xiàn)100%的增長(zhǎng)，而特斯拉的增長(zhǎng)率保守估計(jì)只有50%，甚至更低，可能特斯拉也遇見了這種情況，所以大概率會(huì)在今年第三季度推出Model 3改款車型，增加產(chǎn)品吸引力。

3.李斌曾經(jīng)在二手車業(yè)務(wù)發(fā)布會(huì)上表示，特斯拉就算降到十幾萬(wàn)他都不奇怪，根據(jù)目前特斯拉毛利和市場(chǎng)大盤鋰材料的價(jià)格走向來(lái)看，特斯拉的價(jià)格仍然有下降空間，其他廠家也有，只不過(guò)沒(méi)有特斯拉那么夸張。

在這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)之中，漲價(jià)降價(jià)不重要，活下來(lái)才是最重要的。

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