作者 | 一夜航船

頭圖 | 視覺中國

本次觀察關鍵詞：碳足跡、產品質量與安全、清潔技術機遇

(相關資料圖)

近日，由北京市場監(jiān)督管理局的抽查報告直指雅迪電動車存在“電池管理系統(tǒng)”方面問題。

說實話，這是一個令人頗為意外的消息。國際權威評級機構MSCI對雅迪的評價可是“在產品安全與質量”上處于業(yè)內領先的水平。

MSCI給雅迪控股的ESG評級

雅迪在MSCI ESG評級上拿到了亮眼的AAA。

雅迪控股是首家拿到MSCI ESG評級最高等級AAA級的中國企業(yè)，一度是MSCI ESG評級榜單上標桿一樣的存在。彼時，雅迪AAA的意義不僅在于對這家電動車企業(yè)本身ESG舉措的肯定，更重要的是打消了很多企業(yè)的疑慮：即使MSCI ESG評級對中國企業(yè)存在“偏見”，沖擊最高評級也并非全無可能。而后，聯(lián)想也順利拿下AAA。

更難得可貴的是，雅迪從2021年12月被MSCI納入ESG的觀察對象之后，歷經三次更新，評級一直保持不變，并且罕見地在MSCI為其行業(yè)評估的任何關鍵問題上都不處于落后地位。

自2021年收錄以來，歷經三次更新，MSCI給雅迪控股的ESG評級始終保持在AAA

但虎嗅發(fā)現，在MSCI最新、也就是2022年10月的更新中，盡管整體評級不變，落到具體的行業(yè)關鍵議題中，雅迪分別在平均和領先方面各有一項議題被調換了位置。原先領先的“產品碳足跡”被下調至平均水平，原先處于平均水平的“產品質量與安全”被上調至領先。

MSCI的評級時常有滯后性，聯(lián)系新近的雅迪電池風波，這項細微的調整可以品出更多微妙之處。這次風波會影響它的下一次評級嗎？

左：雅迪控股去年10月之前的關鍵問題分布，右：雅迪控股目前的關鍵問題分布

“碳足跡”跌下神壇

事實上，雅迪的AAA一直難以服眾。MSCI的ESG評級盡管權威，但也只是一家之言。標普對于雅迪的評級與其存在天壤之別，只給了24的評分，并且判定雅迪在E、S、G三方面均低于行業(yè)平均水平。

S&P Global標普給雅迪控股的ESG評分

專注于兩輪電動車的雅迪在各家ESG數據庫中的分類歸屬卻是“機動車”，也就是說，各項指標被拿來與汽車、摩托車相比較，贏得并不理直氣壯。

在評級方面，雅迪占了一些兩輪電動行業(yè)獨有的先天優(yōu)勢，運營復雜程度較低，業(yè)務體量較小，所面臨的ESG風險也就相對較輕，更容易獲得高分。落到更具體的方面，“碳足跡”和“清潔技術機遇”可以被視作是拉高雅迪ESG評分的兩大關鍵議題。

兩輪電動車的碳足跡本就有著一騎絕塵的優(yōu)勢，不用說跟汽車對比，哪怕跟自行車相比，結果也出乎很多人的意料。

來自荷蘭的資深能源轉型顧問Kees van der Leun曾論證過騎自行車和騎兩輪電動的碳足跡對比。

根據他的測算，騎1公里自行車需要額外攝入 20-25大卡熱量的食物，而生產1大卡的食物需要1.5克-2.5克的等量二氧化碳排放，由此可得，人力蹬自行車的碳足跡為每公里30-60克。再看兩輪電動，目前世界平均每發(fā)1千瓦時的電需要400克的碳排放，可得兩輪電動的碳足跡約為 3克/公里。如果考慮到兩輪電動電池全生命周期的碳排放，兩輪電動的碳足跡應該接近 每公里10克。就算在中國，發(fā)電的碳排放為800克/千瓦時，兩輪電動的碳足跡為每公里20克，依然低于自行車。

這是騎行實況的碳足跡對比，回到生產過程中的碳足跡，雅迪的表現也十分驚艷。

在雅迪的環(huán)境、社會及管制報告中，將“綠色制造”列為TOP1的ESG議題。根據其官方披露數據，2020年，雅迪每生產一輛兩輪電動只排放2.07kg碳。這是什么概念呢，生成一部小小的手機一般需要30-40kg的碳排放，一輛汽車更是動輒幾噸。捷安特一輛自行車的碳足跡都要3.35kg。種種對比之下，雅迪的2.07kg顯得尤為驚艷。到了2021年，這個數值甚至降至1.53kg。

雅迪環(huán)境、社會及管制報告中對碳排放的披露

2021年年底，雅迪的核心車型冠能2代E8獲得了行業(yè)首張“碳足跡”證書。證書顯示，從原材料獲取階段、生產制造階段、產品分銷階段、使用階段、到廢棄處理階段，這款車的全生命周期碳排放僅為12.23g/km，相當于當前新能源汽車的1/12，或燃油車的1/20。

當然了，如此的碳足跡表現拿來跟汽車摩托車相比，具有太多的先發(fā)優(yōu)勢。但在行業(yè)內橫向對比又是怎樣的結果呢？

在垂直行業(yè)內孤獨求敗，可能只是因為其他玩家志不在此。至今為止，我們仍未看到其他的兩輪電動車企業(yè)做出有關產品碳足跡的披露。根據小牛的ESG報告，“技術創(chuàng)新”才是其認為非常重要的議題之首。九號、愛瑪、新日等兩輪電動車企依然停留在年報的社會責任板塊，沒有提及任何重要議題或做相應披露。

如果說這張?zhí)甲阚E證書是決定了雅迪在行業(yè)內領導地位的鎮(zhèn)宅之寶，在此之后雅迪在減碳方面再無更新動向，這或許可以解釋為何MSCI在2022年10月的更新中，將其碳足跡表現從領先下調至平均。

“產品質量安全”令人費解

說回跟碳足跡調個兒的“產品質量與安全”，其實很令人費解。

在雅迪的ESG報告中，“產品質量與安全”在最重要的八項議題中排名第四。但其實落到具體舉措中，我們很難看出雅迪對產品質量安全有多重視。

此次北京市場監(jiān)督管理局公布的報告點名批評電池管理系統(tǒng)故障不是個例，在天津、河南、山東等地，該“電池故障”的問題困擾著大量當地消費者。

其實不止今年，早在2020年開始，雅迪電動車就在北京、廣西和哈爾濱等多地的市場監(jiān)管局電動車質量抽檢中，多次被檢出多項質量安全不合規(guī)、不達標的問題，檢出的質量問題多次與短路保護相關。

這次被北京市場監(jiān)督管理局點名批評的電池管理系統(tǒng)（BMS）故障，簡而言之就是說部分車型的鋰離子蓄電池產品不具備通訊及數據上傳功能，在平時的正常使用中并無大礙，一旦涉及到嚴重事故，BMS故障將導致車輛電池信息無法有效被監(jiān)控，難以及時發(fā)現電池故障，落下了安全隱患，并且在著火發(fā)生后難以溯源。

更為夸張的是，這批BMS故障的產品線涉及雅迪冠能系列、雅迪DE8、雅迪DE2、雅迪vadea等多款車型，其中還包含上過春晚的明星車型。

除了官方抽查的不合格以外，雅迪在黑貓投訴平臺上也收獲了大量差評，投訴量高達1567起。最近的投訴中有大量關于電池故障的問題，新車充不進電、新車續(xù)航銳減、新車電量跳檔嚴重等。

“清潔技術機遇”恐受波及

除了直接反應在產品質量與安全上，這一系列的電池故障還有可能影響到雅迪在“清潔技術機遇”議題上的表現。因為《新國標》倒逼鋰電池大規(guī)模替代鉛酸電池，兩輪電動車行業(yè)算得上在綠色行業(yè)中比較早熟，在清潔技術賽道上一路狂奔。

里程焦慮，也就是電量焦慮，是兩輪電動車用戶最大的痛點。這比電池短路、BMS故障更為勸退用戶，畢竟每個人多少都會懷揣著僥幸之心，覺得意外不會發(fā)生在自己身上。盡管雅迪狂打“高端化”牌，但落到日常使用，每天通勤不用為電量發(fā)愁才是客戶關心的第一要素。

現在的兩輪電動在鋰電池上的研發(fā)與投入讓打工人可以輕松觸及50公里的活動半徑，在十八線小縣城甚至可以實現跨城無焦慮。傳統(tǒng)鉛酸電池壽命短、充電慢、續(xù)航差、不耐寒等問題幾乎成為歷史。

明明技術已經能夠解決的問題，怎么卻因為品控被拖了后腿，失去長期積累的品牌信譽，用戶提到雅迪就是電池不行，失去從清潔技術中獲得的市場競爭力只是早晚的事。

虎嗅就這系列質量問題向雅迪發(fā)出了采訪申請，至今仍沒有回應。

產品質量與安全顯然已經不再是雅迪的長板，并且會間接影響其在同處于領先位置的“清潔技術機遇”。我們有理由預測，在MSCI不定期的下一次更新中，這兩項大概率將被下調。在“碳足跡”已然失去優(yōu)勢的當下，再不守好產品質量安全，雅迪目前看來頗具水分的AAA寶座恐怕也難坐安穩(wěn)。

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